一、以供应链思想重构铁路货运（论文文献综述）
韩慧娟[1]（2019）在《包神铁路集团大物流发展模式研究》文中研究指明铁路物流是我国货物运输中最重要的方式之一,在能源与资源运输方面具有重大的战略意义,对于促进整个国民经济的发展举足轻重。包神铁路集团作为国家能源集团铁路的重要组成部分,担负着国家能源集团煤炭外运装车总量60%以上的任务,地位十分显着。在新的经济形势背景下,传统的以煤炭运输为主的经营模式对于包神铁路集团而言,其煤炭运量已趋于稳定,迫切需要发展新的非煤品运输货源、培育新的利益增长点,向更具竞争力的现代大物流模式转变,这是摆在包神铁路集团面前的重要发展战略问题。因此,本文针对包神铁路集团大物流发展模式进行研究,一方面为包神铁路集团的大物流发展提供实践指导和理论支持,以推动包神铁路集团物流运输情况改善,提高其经营能力;另一方面,通过对铁路物流企业发展模式进行定量评价研究,为其他铁路运输企业向物流企业转型发展提供一个可供参考的思路。具体研究内容如下:（1）对包神铁路集团及其运营组织架构进行了简单介绍,重点从外部社会发展环境、铁路运输行业环境及企业内部环境等三个角度对包神铁路大物流的整体货运环境进行详细分析,并对包神铁路集团当前的货源货流、运输能力以及物流管理等环节进行了梳理、分析,论证了包神铁路集团发展大物流运输是可行的。（2）对包神铁路集团发展大物流的路径模式进行了较详细论述,并从物流业务开展类型、货运量增长趋势、组织效率以及非煤品类运量变化等方面对包神铁路集团大物流发展成效进行了分析,也指出了当前包神铁路集团大物流发展存在的一系列问题及困境。（3）针对包神铁路集团大物流模式的发展状况,建立了相应的SWOT-AHP量化评价模型,分别对其发展大物流的优势、劣势等方面进行量化分析,得到了各因素对集团大物流发展的具体影响权值。在此基础上,利用GM（1,1）模型对包神铁路集团未来重点发展的非煤品运输量进行预测,结果表明包神铁路未来一段时期非煤品运输量将会进一步增加。也表明包神铁路集团发展大物流的战略选择是正确的。（4）最后,针对包神铁路非煤品运量将进一步增加的预期,结合包神铁路集团大物流的发展现状,分别从包神铁路集团的物流组织、业务流程和发展战略三个方面提出了完善集团公司大物流模式的建议和措施。
李鸿媛,张镒,陈臻[2]（2017）在《“一带一路”战略下货运代理企业的第三方物流转型风险分析》文中提出随着"一带一路"战略的推行,经济带沿线国家间往来的货流量不断增加,货运代理企业面临着前所未有的最好转型时机。本文在分析货运代理与第三方物流区别的基础上,通过设计货运代理企业向第三方物流转型的风险识别体系,构建基于可拓学优度评价法的转型风险评价模型,以分析货代企业的转型风险,并给出转型风险防治对策。本文可为货代企业转型第三方物流提供指导或借鉴。
梁羽[3]（2016）在《大部制下铁水联运一体化管理研究》文中研究表明铁水联运作为当今国际社会上多式联运中重要组成部分,凭借大运量、低能耗及受恶劣天气影响小等综合优势,早已在世界范围内得到广泛认可。然而在我国,由于铁水联运实行多头管理,导致运作效率低下、服务水平欠缺、市场份额偏低等一系列问题。本文以大部制改革为背景,从管理层面出发,基于一体化管理理念,旨在完善铁水联运一体化管理体系。本文以我国铁水联运发展历程为起点,结合近年市场效益、发展状况、政策体制等方面,从系统结构内部与外部的多个角度对其进行系统分析,再对各个子系统从多方面进行问题分析；接着从管理层面分别对政策法规与监管机制、港站运营管理模式、信息平台、资助与优惠政策四大方面的国内外成功运作实践进行比对借鉴,取其所长、避其所短；同时分析大部制改革对政府、综合交通体系以及铁水联运的意义,并基于改革后的体制优势进行铁水联运一体化管理内涵分析,让铁水联运作为一个整体协调运作,局部之间相互协调,相互促进,相互补充,相互强化,凝聚成强大的组织力,再对铁水联运在大部制下进行一体化管理的迫切性、必然性与可行性进行分析；最后提出方案解决对策,一是建立健全铁水联运一体化管理机制,建立多部门联合监管机构,健全政策制度管理机制,加强执行监管力度,加强宣传与人才培养工作；二是创新铁水联运港站管理模式,联合铁水联运运营人、铁路企业、港口企业、航运企业以及运输链上的其他物流企业等多个经济实体,基于动态物流联盟关系以股份制形式组建联盟体；三是推动铁水联运信息一体化建设,联合铁水联运链上各个部门企业,构建铁水联运信息交换平台,并对信息平台进行逻辑框架和数据库框架设计；四是深化铁水联运运价机制与资助优惠政策改革,制定我国铁水联运运价管理机制,提出多项定价改革与资助补贴策略。
齐新宇[4]（2014）在《基于综合物流服务链的铁路货物运输物流化相关问题研究》文中研究说明基础设施建设和铁路科技的飞速发展,为我国铁路运输企业服务创新创造了机遇。服务创新也是当前铁路运输企业发展的必由之路。本文的研究目的是使铁路运输企业明确创新服务方向和内容,并通过运输组织方式创新来支持向用户提供完善的物流服务。借鉴国内外铁路运输企业和其他运输企业发展现代物流的理论与实践成果,运用物流服务链理论,从宏观层面,研究铁路运输企业构建综合物流服务链的内容、构成与实现方式；到微观角度,研究企业首先内部实现储运服务一体化、货车运用方式创新与移动仓储服务,来支持铁路物流服务创新。（1）作为现代服务型企业,为追求利益最大化与全面服务用户的目标,铁路运输企业必须面对并参与物流服务市场的竞争,拓展现代物流服务。铁路运输企业延伸物流服务,在纵向,与路外物流企业联合,与道路运输、仓储企业等联合,为用户提供全流程的一体化服务；在横向,拓展物流相关服务,如代收货款、抵押贷款、质押监管等服务,实现服务多样化,从而构建基于铁路运输服务的综合物流服务链,铁路运输企业从专业运输服务商转型为集运输、仓储、金融等综合物流相关服务的集成商。（2）铁路运输企业可自行拓展物流服务,但自身业务能力不能支持所有服务内容的增加和综合物流服务链构建,可利用收购中小物流企业、或与企业联营、联盟等多种组织关系形式来逐步实现。铁路运输企业拥有巨量经济与空间规模,可作为“盟主”企业,制定盟约和建立利益分配机制,在全国范围内,邀约相关中小物流服务相关企业加盟,组织构建综合物流服务链,从而企业间形成“盟主-成员”型合作关系。在以铁路运输企业为盟主的“盟主-成员”型博弈中,利用多成员间的竞争关系,“威胁”成员采取合作态度,获得较多的盟主权益。（3）纵向延伸物流服务链,延长对货物的掌控时间,方能支撑横向物流服务的拓展。因此,应首先在铁路运输企业内部实现储运服务一体化,利用现有装备提供仓储服务,为用户提供运输服务的同时,也获得仓储服务效益,又支持铁路综合物流服务链构建。从宏观、中观和微观的角度,我国铁路运输企业各级部门分别完成相应的业务改进,以战略层、运作层等建立相应的开发、管理和运作机制等保证铁路储运服务一体化实施。综合利用发站、到站、中途站以及货运车辆的仓储能力,开发建设铁路联合仓库管理系统（JWMS）和拓展TMIS功能相结合,形成综合物流服务信息平台。（4）在“在途仓储”概念基础上,提出“移动仓储”服务模型,即载运工具可兼作为临时仓库,实现货物运输的同时兼有储存保管功能；进一步地,由物流服务商管控在途货物,实现运输、仓储与配送的动态相结合,用户通过信息系统发布货物配达指令,由物流服务商实现货物的变更到站（收货人）和及时送达,从而缩短用户响应时间,降低总库存量和降低物流成本。货车运用模式创新和信息系统支撑是实现铁路物流移动仓储服务和储运服务一体化的重要支持条件。在我国铁路货车总保有量增加和路网规模扩大基础上,变革车辆运用模式是可能的。再分类铁路运用重车,增加乙类运用车,实现车辆运用的时间性收益与空间性收益相结合。以现行货车超期占用的惩罚性费用费率作为参考,以时间平衡点的存在证明了铁路移动仓储服务在一定时间内是有意义的。
庄佩君[5]（2011）在《全球海运物流网络中的港口城市—区域 ——宁波案例》文中研究表明高效的运输和物流、以及物流网络是世界经济全球化的必要组成部分,拥有良好海运物流网络的港口城市和沿海区域,一直处于全球化的前沿。但同时海运物流体系和其运作环境正经历着巨大的变化,也给港口城市和区域可持续发展带来挑战和风险。全球海运物流网络与港口城市—区域存在着复杂的空间相互作用机理。本论文以港口空间里的海运物流活动为核心,基于海陆向结合视角与海运物流企业行为为主线,把握海运物流体系自身演变规律和机制,分析全球海运物流网络的形成和特征,探讨区域体系在全球网络中的嵌入。在此基础上,考察海运物流活动与城市和区域的关系演变,探寻全球化背景下港口、城市和区域的海运物流经济综合体的存在,进一步地探索海运物流体系的空间治理体制和机制创新,具有显着的理论价值和实践意义。运输贯穿着实物流通道和路径。运输经济学强调运输产品的完整性和客户的参与,要求海运物流服务产品的完整性和包括货主在内的海运物流所有成员的整合协作。运输生产的网络经济性决定了海运物流主要活动者的行为策略,和海运物流体系发展趋势。海上运输专业化、海运速度提高和船舶大型化是实现运输的空间和时间效用的技术保障,实现时空压缩。运输业发展可改变人类活动的范围和耗费的时间和资本,决定着“社会与技术的范式”,当海运物流体系有技术重大变化时就会领跑区域经济社会发展。谋求全球化的厂商将自身物流功能外包,采购完整物流服务产品,为运输链成员提供向全球物流服务供应商转型的机会,实现经营项目和地理范围扩大。实物流环环相扣,意味着其空间构建过程有赖于行为者所在地域在物流链中的动态位。无论是美国大都市区制度应对公共管理辖区破碎化,还是中国的行政区兼并应对行政区经济,都难以解决海运物流“流动空间”特性对区域管理的挑战。治理理论认为因为政府失效和市场失效的存在,治理权威与治理主体应多元化,企业是经济活动的治理主体,这为海运物流空间治理的企业参与提供了理论依据。经济活动的不同治理模式,以及企业权力的不均衡引起的领先企业所具有的治理地位等使得区域的海运物流体系处于在自身掌控能力之外的动态变化之中。区域治理和全球价值链治理都强调治理主体之间的认同原则,认同的力量可以从结构主义、新制度主义和网络理论中得到理论支撑。海运物流体系的行为者在港口、城市和区域空间内建构基于“文化认同”的共同体,构筑避风港,以对抗全球失控的无序竞争、降低不确定性和风险。全球经济时代,海运物流是海运实践和海运研究的新范式,为了理解全球海运物流需要构建一组概念。首先是海运物流的概念。海运物流是满足客户需要的持续过程,在需要经过海运的发送地到最终收货地之间,以客户愿意支付的价格,将恰当数量的恰当货物、按恰当的条件,在客户指定的恰当时间送达至恰当地点的恰当收货人。此概念为海运物流从业成员提供理解全球化的实物流空间的现实、形成共同的战略和行动模型、框架和思维方式。其次是海运物流供应链的概念。在海运物流领域,从发货人至收货人过程涉及海运公司、码头运营商、代理经纪等诸多专业化企业,构成了海运物流服务链。这一概念的建立,有利于从企业角度审视海运物流系统的时间和空间维度上的动态；另一方面,码头运营商等企业身份显现了放松管制以后港口运作中企业行为的影响,从而将“港口”纳入物流体系之中。第三是全球海运物流网络的概念,即以国际海上运输网络为基础,以港口为枢纽中心,陆上的公路、铁路及内河通航水系等多式联运通道所构成的集疏运体系为末端的全球实物流网络。在这个概念框架下,考察全球实物流的海向和陆向通道网络及其海陆界面的空间布局,海运物流企业的市场运营战略和空间组织特征。第四,区域港口嵌入全球海运物流网络的概念。这需要观察区域港口在全球海运物流网络中的地位,嵌入方式和嵌入机制。为了向最终客户提供完整物流服务产品,整合是最重要原则,通过组织方式变革实现空间和功能一体化,以解决因功能、产权、运营权的分割而造成的海运物流链破碎化。运输组织革命、运输和信息技术进步和放松管制为实现全球范围的海运物流整合提供了技术和体制保障。海运航线和可移动运载工具船舶组成了海向物流网络,各航线上所投入的船舶运力体现了各条海向通道的大小和能力；大宗干散货、液体散货和集装箱货在海向通道里大量迅速流动是全球经济最壮观的景象。各有不同物流绩效特征的陆上运输通道和场站实现了海运物流的配送功能。为了掌控服务产品的完整性和质量,海运物流企业谋求对物流链的控制,出现了海运物流网络运营组织的海陆一体化。国际海运业者和码头企业是实现海运服务链功能和组织整合中的渠道领袖,前者通过“编织”海向网络、打造登陆的港口节点、进而继续构建陆向网络,后者具有整合陆向的运输、仓储配送和航运服务支撑功能的优势。港口根植于海运物流链中,是各功能活动会合的空间场所；其发展需要置于全球海运物流体系之中。城市和区域的海运物流体系嵌入全球海运物流网络中,突出地表现为区域港口吞吐量的增长。中国沿海港口群在太平洋西岸的整体凸显,是世界航运重心东移、和中国沿海区域成为全球海运物流网络重要组成部分的体现。中国沿海地区作为海运物流的市场所在实现了市场嵌入,通过基础设施大规模、专业化和集装箱化建设,以及航运通道网络建设实现了网络嵌入,而海运物流链上企业的市场运作战略,实现供应链嵌入。港口投资和经营市场、海上航运市场、以及海运物流链其它服务市场的开放是嵌入全球海运物流网络的市场机制。海运物流体系发展,表现为时间维度上的发育和完善,和空间维度上的集聚和扩散过程。在很长一段历史里,海运物流服务的供应链系统不完善、服务链比较短,海运物流活动与区域的相互作用在一有限的空间范畴内。由于“城市”这个空间单元在不同历史时期存在地理尺度上的极大差异,因此采取“港一城界面”为空间剖析单元,以表征港口及海运物流活动与城市的交互作用,突出这-空间里两者不同程度和形式的相互依存关系,及其广泛的经济社会政治背景。历史上海运物流活动集聚及与特定空间的互动,培育了港一城界面,孕育了港口城市,促进其繁荣和发展。由于海运物流体系发展的技术剧变的拉动作用,海运物流集聚空间受其拉动呈现一定的迁移轨迹。宁波案例显现了海运物流活动是港口城市发育和成长的基本动力,不同历史时期的海运物流活动培育了形态各异的港一城界面和港口城市。海运物流体系的发展也呈现空间扩散之势。其驱动力有三重,包括因集聚对港—城界面造成的土地和环境等压力,中心城市对航运组织经营活动和各类支撑服务业的拉动作用,以及内陆区域对物流配送节点和工业客户等的拉动作用。信息和交通技术使非实物流环节的部门获得了空间流动自由,改变了区位选择要素顺序,实现海运物流在港口、港口城市、中心城市和区域的空间重塑。在此自由流动背景下土地市场是分散化的强烈决定因素。港口城市—区域是区域海运物流体系的空间投影、全球化下海运物流系统运作的新空间。宁波案例显示企业在物流通道组织、以及实现区域融入全球海运物流中的重要作用。现代港口城市构建的海运物流平台、海运物流网络的陆向区域化和区域中心城市成为海运物流支撑服务业的区位选择,这一组现象构成了宁波地域上港口城市—区域海运物流的空间单元。在不同历史时期,港口城市和区域对海运物流体系的治理制度也有着积极的响应和生动的演变过程。全球海运物流体系的空间布局和治理特征表现为海向空间的灵活性和无根性,陆向空间边界渐失,空间整体协作性和治理空间的区域化。区域海运物流体系受到双重风险。一方面,跨国船公司拥有海运物流链治理权,其在海向空间运作的无根性,以及在内陆节点的渗透,对港口和港口城市发展带来极大风险。另一方面,在全球—地方化的张力下,放松管制、私有化进程等体制转型过程中,海运物流体系受到地方分割,政府缺位和越位共存现象的影响。海运物流体系在港口城市—区域的空间治理需要体制和机制的创新,治理手段需突破原来单一的依靠政治和行政方式,形成由海运物流行为者多元主体共同参与的区域治理体制,才能避免空间冲突。基于“认知共同体”的港口物流共同体的伙伴关系,主要体现为政府部门、企业和非赢利机构（包括个人）共同参与全球海运物流的治理。营销和文化策略有利于实现共同体的组织构建和制度构建,加强目标认同感。通过各物流活动主体的互动协同努力,满足港口城市—区域内企业、居民对提供通往国内其它地区及世界的通道的需求,实现区域整体利益最大化目标,加强区域经济竞争能力,促进港口城市—区域的空间形象凸显。本论文试图在以下三方面实现创新：1.揭示海运物流体系发展规律,构建全球海运物流网络、阐明其运营组织和基本特征,阐释中国沿海港口群嵌入全球海运物流网络的动力机制。2.以“港—城界面”为考察海运物流与港口城市的主导标志,揭示两者互动关系时空演变规律。海运物流在港—城界面的集聚和发展培育了古代和近代的商贸型港口城市,其空间迁移驱动港口城市发展；日益完善与发达的全球海运物流体系空间重塑,构成容纳海陆双向互动的地域利益空间共同体,促进了港口城市—区域的发育和发展。3.基于全球性城市—区域理念,提出“港口城市—区域”的科学概念,尝试建构“全球性海运物流——全球性海运物流网络——全球性海运物流服务产业——全球性生产网络——港口城市—区域”相互依存的空间逻辑依存关系；探讨了全球化背景下基于共同认知的“港口物流共同体”多元主体共同参与的区域治理机制。
覃爱民[6]（2011）在《镇江市物流业发展战略研究》文中研究说明物流业作为国民经济的“加速器”,对于优化资源配置,调整经济结构,改善投资环境,增强综合国力和企业竞争力,提高经济运行质量和效益,实现可持续发展,推进我国经济体制与经济增长方式的根本性转变,具有非常重要而深远的意义。镇江作为我国经济最发达、最具实力的“苏南经济板块”的重要城市之一,区位优势明显,集疏运交通网络发达,产业结构先进,具备发展大物流的基础和优势。随着国家《物流业调整与振兴规划》的颁布、长三角区域以及江苏省物流规划的相续出台,镇江如何通过物流业的发展来促进其它行业、以及全市经济的发展,具有非常重要的研究价值。本文在充分研究物流战略与物流产业相关理论与方法的基础上,从研究镇江市物流业发展的宏观环境与发展现状入手,分析镇江市物流业存在的不足及其原因;并对镇江市物流业需求进行预测;接着分析了镇江在长江流域中的地位,并将镇江与长江沿线城市进行对比分析,同时从另一角度分析了物流业在镇江本地经济中的地位,以此为基础,对镇江市物流业进行SWOT分析,并确定镇江市物流业的战略定位;最后,以区域经济理论、产业经济学理论以及供应链理论为指导,从长江流域大物流和本地经济服务性物流两个角度提出了镇江市物流业发展的战略,并提出相应的发展对策。文章核心部分在于对镇江市物流业的战略定位,这一部分先利用多元统计中的主成分分析法和聚类分析法,以及运筹学中的层次分析法对长江沿线20个城市的物流综合发展能力进行评价与聚类,确定了镇江作为长江中上游重要的供应链综合节点服务中心的地位;接着以供应链的主要思想和产业经济学的相关方法,分析了物流业在镇江经济中的地位,并确立了物流业作为镇江最有爆发力的新型主导产业、以及物流业作为镇江经济发展的支撑与引擎的地位;最后以此为基础,对镇江市物流业进行SWOT分析,并结合前面的分析,以及现有的规划与政策,综合提出镇江市物流业的战略定位。为后续战略的确定和相应对策的提出提供依据和基础。
杨意坚[7]（2010）在《基于铁路货运客户价值创造的企业能力研究》文中提出随着竞争的激烈和顾客经济时代的到来,为顾客创造价值的观念已在全球企业中日益普及。在当前动态环境和强调顾客中心地位的时代,研究基于铁路货运客户价值创造的企业能力,对于铁路货运企业如何更有效地满足顾客的需要和欲望,给顾客提供更高价值服务,协调顾客价值与企业价值关系等关乎企业发展的关键问题具有重要的指导意义。（1）在借鉴现有顾客价值要素识别与评价方法的基础上,构建铁路货运客户感知价值识别与评价模型,依据本文提出的铁路货运客户感知价值识别与评价步骤和方法,设计铁路货运客户价值要素的调查问卷,在进行预测试和正式测试的基础上,对回收调查问卷运用个项—总量修正系数、因子分析等方法进行数据处理,从而识别出了由铁路货运感知质量、感知关系和感知利失三个维度,7个因子,34个条款构成的铁路货运感知价值测量量表。选择实例,运用Ulage提出的“驱动因素透视图”对广铁集团货运公司顾客价值的绩效表现进行评价,得出了顾客认为最为重要的因子序列,即顾客感知利失因子,顾客感知关系因子和顾客感知质量因子。分析了各个因子及其驱动因素的重要性及应用实例的表现状况,研究得知广铁集团货运公司的表现都未超出顾客货主的期望和需求,存在顾客流失的风险。（2）在借鉴现有能力系统及能力结构相关研究的基础上,界定了支撑顾客价值创造的能力系统内涵,深入分析此能力系统的构成及其结构和功能,总结了各个能力要素包含的内容及衡量指标。研究得知：基于铁路货运客户价值创造的企业能力是一个由多种要素按照一定关系相互连接而组成的一个能力系统。此能力系统的构成包括信息能力、内核能力、网络能力和动态能力四个部分,9大维度；其中信息能力是顾客价值创造的前提,内核能力是顾客价值创造的基础,网络能力是提升顾客价值创造的手段,动态能力是提升顾客价值创造的关键。（3）在评价模型选择的基础上,引入信息熵理论和未确知测度理论,构建了基于未确知测度的顾客价值创造能力评价模型,选择实例,对广铁集团顾客价值创造能力进行实际评价,得出了广铁集团顾客价值创造能力以及各个能力要素对应的评价等级,即广铁集团顾客价值创造能力一般偏弱,具体到各个能力要素来说,目前信息能力、执行能力、运营能力和网络能力一般,而动态能力较弱。据此可以推断出,广铁集团目前的顾客价值创造能力一般,而未来的顾客价值创造能力偏弱。（4）通过借鉴柯布—道格拉斯生产函数模型,构建了顾客价值创造能力生产函数模型,由模型性质推导出：顾客价值创造能力的提升,需要提高各个能力要素的水平,同时又要实现各能力要素的协同发展。在此基础上,从企业能力要素水平的提高和顾客价值需求的变动发展两方面,研究了铁路货运客户价值创造能力的提升机理,研究得知顾客价值需求的变动发展是顾客价值创造能力提升的外部驱动力,为顾客价值创造能力的提升指明了方向；企业能力要素水平的提高及协同发展是顾客价值创造能力提升的内源动力,决定了顾客价值创造能力提升的大小和高度。最后,对铁路货运企业客户价值创造能力的提升途径进行了探讨,提出了铁路货运企业客户价值创造能力提升的具体措施：建设集中统一的顾客数据库、大力发展电子商务、实施基于顾客价值的员工管理、进行基于顾客价值的整合资源、作业管理与顾客价值管理相结合优化内部业务流程、培育顾客价值为中心的文化、加强顾客关系管理和网络规划与管理、建立学习与创新机制。
黄骅[8]（2009）在《铁路枢纽相关物流资源整合优化问题研究》文中研究指明铁路枢纽作为路网的主要组成部分,在铁路以及区域物流的发展中都起着极其重要的作用。随着我国经济的不断发展变化,现有的铁路枢纽已经不能适应社会发展要求,特别是不能适应物流业的发展要求。如何抓住物流业的发展机会,实现铁路枢纽相关物流资源的优化整合,将关系到铁路枢纽及其相关物流企业未来的发展。本论文主要研究内容和创新点如下:（1）阐述了铁路枢纽的发展状况以及存在的问题,并基于物流资源整合的理论,提出了在现代物流条件下铁路枢纽相关物流资源的整合优化问题。（2）从系统理论、协同学理论、价值链理论、供应链管理理论、产业集群和交易费用理论等多角度,探究了铁路枢纽相关物流资源整合优化的理论渊源和理论支撑。（3）从铁路枢纽内部相关物流资源的整合优化、铁路枢纽路内与路外相关物流企业建立战略联盟、路内与路外信息资源整合共享等三个方面讨论了铁路枢纽相关物流资源的整合优化途径。并在此基础上,建立了铁路枢纽相关物流资源整合优化的概念模型和评价指标体系。（4）通过分析综合评价方法等几种评价法,最终运用多极模糊识别评价法对铁路枢纽相关物流资源整合优化效果进行评价。（5）将上述理论和方法应用于广州铁路枢纽相关物流资源整合优化的实际案例中,验证其思路和方法的科学性和可操作性。
李东侠[9]（2009）在《铁路货运站构建物流中心的研究》文中研究指明多年以来,铁路货运站一直按照计划经济体制下形成的铁路传统管理模式运作。面对当前的市场经济,特别是在商品生产和加工向个性化发展的今天,铁路货运站在作业的灵活性、运输的衔接性和服务质量等方面已渐渐无法满足市场需求。从只提供单一的运输服务向为顾客提供全方位的物流服务发展,已经成为铁路货运企业发展的必然方向。铁路货运站转型为铁路物流中心是一个很好的发展模式。本文对铁路货运货运站发展成的铁路物流中心运营管理进行系统研究,为铁路物流中心的决策与管理提供参考。因此,这一研究具有十分重要的理论意义和实用价值。论文主要做了以下工作:1.从当前国内外物流发展现状和铁路货运站发展现状入手,通过分析铁路运输组织新模式对铁路货运站发展的影响,进一步论述了铁路货运站发展成铁路物流中心的必要性和可行性。2.系统阐述了铁路物流中心的基本理论。论文给出了铁路物流中心的基本概念,论述了铁路物流中心的基本功能、基本特征和基本类型,通过对铁路货运站、铁路物流中心和一般物流中心作业流程的分析,论述了它们之间的不同之处。3.依据铁路物流中心的特点,提出了适合铁路物流中心发展的几种运营模式和组织模式,并对铁路物流中心的顾客服务管理进行了论述。4.信息系统是铁路物流中心高效运作和管理基础。论文从铁路物流中心信息系统的作用、功能框架、网络结构及信息系统的开发与实现等方面,系统地论述了铁路物流中心信息系统的构建。5.进一步论述了铁路物流中心的实现模式、发展思路、实现途径,货运站发展铁路物流中心的运作措施。6.以吉林站为背景,对其构建成为区域性铁路物流中心进行了探讨。
张汪灵,许炳献[10]（2008）在《河南省地方铁路货运适应市场经济发展需求的研究》文中指出本论文从河南省地方铁路市场环境分析出发,从宏观、中观和微观环境三个层面对地方铁路货运市场运行环境进行分析,进而对地方铁路进行准确的定位,以确定发展和改进的方向。采用协整与误差校正模型预测得出河南地铁货运市场需求,提出货运增长和市场开发重点,结合地铁现有和潜在运能,分析地铁货运供需关系;运用SWOT分析法分析河南地铁可实施的战略。在此基础上,以客户关系管理为理论和供应链理论为指导,对河南地铁进行内部及外部流程再造。
二、以供应链思想重构铁路货运（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、以供应链思想重构铁路货运（论文提纲范文）
（1）包神铁路集团大物流发展模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外铁路物流发展及研究现状 |
| 1.2.1 铁路物流发展现状 |
| 1.2.2 国内外研究综述 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 2 包神铁路集团发展大物流运输的可行性分析 |
| 2.1 包神铁路集团总体概况 |
| 2.1.1 包神铁路集团发展概况 |
| 2.1.2 包神铁路集团运营组织架构 |
| 2.2 包神铁路集团发展大物流的货运环境分析 |
| 2.2.1 包神铁路集团大物流货运社会环境分析 |
| 2.2.2 包神铁路集团大物流货运行业环境分析 |
| 2.2.3 包神铁路集团大物流货运内部环境分析 |
| 2.3 包神铁路集团物流运输现状 |
| 2.3.1 包神铁路集团大物流运输情况分析 |
| 2.3.2 包神铁路集团发展大物流的货源货流特性分析 |
| 2.3.3 包神铁路集团发展大物流的运输能力分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 包神铁路集团大物流模式研究 |
| 3.1 包神铁路集团大物流模式的发展路径分析 |
| 3.1.1 大力开展运输机制改革 |
| 3.1.2 主动开拓运输市场 |
| 3.1.3 夯实基础设施建设 |
| 3.1.4 延伸货物运输径路 |
| 3.1.5 积极探索联运工作 |
| 3.2 包神铁路集团大物流运营模式成效分析 |
| 3.2.1 物流业务发展多样化 |
| 3.2.2 物流货运量总体大幅度增长 |
| 3.2.3 物流运输工作质量逐步提高 |
| 3.2.4 非煤品运输发展迅速 |
| 3.3 包神铁路集团大物流发展存在的问题 |
| 3.3.1 包神铁路集团物流组织管理问题 |
| 3.3.2 包神铁路集团物流业务流程问题 |
| 3.3.3 包神铁路集团物流发展战略问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 包神铁路集团大物流发展模式评价研究 |
| 4.1 分析方法 |
| 4.2 包神铁路集团发展大物流模式的SWOT分析 |
| 4.2.1 优势分析 |
| 4.2.2 劣势分析 |
| 4.2.3 机会分析 |
| 4.2.4 威胁分析 |
| 4.3 包神铁路集团大物流模式的SWOT-AHP量化评价模型 |
| 4.3.1 构建SWOT-AHP评价模型 |
| 4.3.2 计算结果分析 |
| 4.4 包神铁路集团非煤品货运量的GM(1,1)预测 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 包神铁路集团大物流发展模式的完善 |
| 5.1 物流组织完善 |
| 5.1.1 优化整合物流基础设施 |
| 5.1.2 巩固煤炭运量,拓宽非煤运量 |
| 5.2 业务流程完善 |
| 5.2.1 使用正向的富余集装箱 |
| 5.2.2 打造煤化品绿色通道 |
| 5.2.3 制定基准运价率 |
| 5.2.4 制定集团适用的集装箱运价机制 |
| 5.2.5 油化品运输由物流服务分公司代理 |
| 5.3 发展战略完善 |
| 5.3.1 紧盯国家重大战略 |
| 5.3.2 制定合理发展目标 |
| 5.3.3 构建现代物流产业体系 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）“一带一路”战略下货运代理企业的第三方物流转型风险分析（论文提纲范文）
| 1 货运代理与第三方物流的区别 |
| 1.1 主营业务 |
| 1.2 增值服务 |
| 1.3 客户维持 |
| 1.4 信息化程度 |
| 2 货运代理企业的第三方物流转型风险分析 |
| 2.1 风险识别分析体系设计 |
| 2.1.1 外部环境因素。 |
| 2.1.2 过程控制因素。 |
| 2.1.3 企业能力因素。 |
| 2.1.4 市场因素。 |
| 2.2 基于Extenics优度评价法的货运代理企业转型风险评价模型 |
| 3 货运代理企业的第三方物流转型风险防治对策 |
| 3.1 加强外部环境监控, 提前做好市场分析 |
| 3.2 集中整合资源, 统一应对转型 |
| 3.3 优化企业信息系统, 实现信息化管理 |
| 3.4 增加个性化服务, 营造产品优势 |
| 3.5 引进并培养需要的人才, 提供专业技术支撑 |
| 3.6 建立风险应急机制 |
| 4 结语 |
（3）大部制下铁水联运一体化管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外铁水联运管理研究现状 |
| 1.3.2 国内铁水联运管理研究现状 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 我国铁水联运现状及问题分析 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.2 我国铁水联运发展现状分析 |
| 2.2.1 多式联运与铁水联运发展历程 |
| 2.2.2 市场总体效益状况 |
| 2.2.3 集装箱铁水联运状况 |
| 2.2.4 大宗货物铁水联运状况 |
| 2.3 我国铁水联运体系结构问题分析 |
| 2.3.1 铁水联运系统结构分析 |
| 2.3.2 铁水联运系统协调性分析 |
| 2.3.3 铁水联运内部系统分析 |
| 2.3.4 铁水联运外部环境分析 |
| 2.3.5 铁水联运效益瓶颈分析 |
| 2.4 我国铁水联运子系统问题分析 |
| 2.4.1 铁水联运政策体制分析 |
| 2.4.2 铁水联运基础设施设备和技术标准分析 |
| 2.4.3 铁水联运信息化分析 |
| 2.4.5 铁水联运运输组织分析 |
| 第3章 比较与借鉴 |
| 3.1 铁水联运政策法规与监管机制 |
| 3.1.1 国外多式联运法规与监管 |
| 3.1.2 国内铁水联运政策法规 |
| 3.2 港站运营管理模式 |
| 3.2.1 国外港站管理模式 |
| 3.2.2 国内现行港站管理模式 |
| 3.3 铁水联运信息平台 |
| 3.3.1 国外铁水联运信息化运作实践 |
| 3.3.2 国内铁水联运信息化运作实践 |
| 3.4 铁水联运资助和优惠政策 |
| 3.4.1 国外铁水联运资助优惠政策 |
| 3.4.2 国内铁水联运资助优惠政策 |
| 3.5 启示与借鉴 |
| 第4章 大部制改革与铁水联运一体化管理分析 |
| 4.1 大部制改革 |
| 4.2 铁水联运一体化管理内涵分析 |
| 4.3 铁水联运一体化管理迫切性分析 |
| 4.4 铁水联运一体化管理必要性分析 |
| 4.5 铁水联运一体化管理可行性分析 |
| 第5章 大部制下铁水联运一体化管理对策分析 |
| 5.1 建立健全铁水联运一体化管理机制 |
| 5.1.1 基本思路 |
| 5.1.2 适用范围 |
| 5.1.3 基本原则 |
| 5.1.4 一体化管理机制 |
| 5.2 创新铁水联运港站一体化运营管理模式 |
| 5.2.1 港站运营管理模式的构成要素 |
| 5.2.2 港站运营管理模式的构建原则 |
| 5.2.3 港站运营管理模式对比分析及选择 |
| 5.2.4 基于动态物流联盟的混合型港站管理模式的建立 |
| 5.2.5 混合型管理模式下各企业间合作形式 |
| 5.2.6 混合型管理模式的组织结构 |
| 5.2.7 混合型管理模式下一体化作业流程管理协调 |
| 5.3 推动铁水联运信息一体化建设 |
| 5.3.1 信息一体化建设目标 |
| 5.3.2 信息平台构建思路及各子系统主要功能 |
| 5.3.3 信息平台逻辑框架设计 |
| 5.3.4 信息平台逻辑框架功能描述 |
| 5.3.5 铁水联运数据库系统构建 |
| 5.3.6 信息一体化建设策略 |
| 5.4 深化铁水联运运价机制与资助优惠政策改革 |
| 5.4.1 运价的基本构成 |
| 5.4.2 定价政策的改革前提 |
| 5.4.3 运价管理机制的建立 |
| 5.4.4 分类定价策略 |
| 5.4.5 优惠定价策略 |
| 5.4.6 资助与补贴政策 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（4）基于综合物流服务链的铁路货物运输物流化相关问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 已有研究的不足 |
| 1.3 论文的研究方案 |
| 1.3.1 研究对象的界定 |
| 1.3.2 研究目标与关键问题 |
| 1.3.3 本文采取的研究方法 |
| 1.3.4 技术路线 |
| 1.4 论文主要内容 |
| 第2章 铁路现有物流服务分析 |
| 2.1 铁路货物运输物流化运作的实践 |
| 2.1.1 我国铁路货物运输的发展历程 |
| 2.1.2 我国铁路货物运输现状 |
| 2.1.3 国内外铁路运输企业发展现代物流实践 |
| 2.2 其它运输业的物流化运作实践的借鉴意义 |
| 2.2.1 公路货物运输 |
| 2.2.2 水路货物运输 |
| 2.2.3 航空货物运输 |
| 本章小结 |
| 第3章 综合物流服务链发展 |
| 3.1 物流服务链 |
| 3.1.1 服务链概述 |
| 3.1.2 物流服务供应链发展 |
| 3.2 综合物流服务链 |
| 3.2.1 综合物流服务链概念 |
| 3.2.2 综合物流服务链内容与结构 |
| 3.2.3 综合物流服务链构建机制 |
| 本章小结 |
| 第4章 铁路运输企业综合物流服务链构建 |
| 4.1 铁路运输企业物流服务创新 |
| 4.1.1 铁路运输企业物流服务创新的必要性分析 |
| 4.1.2 铁路运输企业物流服务创新的影响因素 |
| 4.1.3 铁路运输企业物流服务创新方向 |
| 4.2 铁路运输企业构建综合物流服务链 |
| 4.2.1 铁路运输企业构建综合物流服务链必要性 |
| 4.2.2 铁路运输企业构建综合物流服务链的内容选择 |
| 4.2.3 铁路运输企业构建综合物流服务链的限制条件 |
| 4.2.4 铁路运输企业构建综合物流服务链步骤 |
| 4.2.5 铁路运输企业主导综合物流服务链构建 |
| 4.3 综合物流服务链案例——济南铁路局拓展现代物流服务 |
| 本章小结 |
| 第5章 铁路储运服务整合 |
| 5.1 铁路物流产品发展 |
| 5.1.1 铁路物流产品层次分析 |
| 5.1.2 铁路物流产品发展阶段 |
| 5.1.3 铁路储运服务一体化的定义 |
| 5.1.4 铁路储运服务一体化的层次 |
| 5.1.5 铁路储运服务一体化与传统铁路运输、仓储服务的联系与区别 |
| 5.2 铁路储运服务一体化的必要性 |
| 5.2.1 铁路储运服务一体化为用户企业提供综合物流服务 |
| 5.2.2 铁路储运服务一体化实现铁路运输企业自我拓展 |
| 5.2.3 铁路储运服务一体化支持社会物流成本降低 |
| 5.3 铁路储运服务一体化的可行性 |
| 5.3.1 铁路储运服务一体化的经济效益定性分析 |
| 5.3.2 铁路储运服务一体化的技术可行性 |
| 5.3.3 开发铁路储运服务一体化的障碍 |
| 5.4 铁路储运服务一体化的开发 |
| 5.4.1 铁路储运服务一体化开发机制 |
| 5.4.2 铁路储运服务一体化的具体实现 |
| 5.5 铁路储运服务一体化案例——上汽五菱青岛分公司商品车物流 |
| 本章小结 |
| 第6章 铁路移动仓储服务开发 |
| 6.1 移动仓储模式概念 |
| 6.1.1 传统的物流仓储模式 |
| 6.1.2 在途储存业务发展 |
| 6.1.3 移动仓储服务模式 |
| 6.1.4 移动仓储服务的优势 |
| 6.1.5 移动仓储服务的适应性 |
| 6.1.6 移动仓储模式的支持技术要求 |
| 6.1.7 潜在的移动仓储服务商 |
| 6.2 铁路货车运用模式创新 |
| 6.2.1 铁路货车运用现状模式 |
| 6.2.2 铁路运用重车再分类 |
| 6.3 铁路移动仓储服务建立 |
| 6.3.1 铁路移动仓储服务可行性 |
| 6.3.2 铁路移动仓储服务建立 |
| 本章小结 |
| 第7章 铁路储运服务应用前景展望 |
| 7.1 铁路储运服务的需求调查 |
| 7.1.1 调查目的与内容 |
| 7.1.2 调查方法与实施 |
| 7.1.3 调查结果分析 |
| 7.2 铁路储运服务的市场前景分析 |
| 7.2.1 预测方法 |
| 7.2.2 历史数据的利用 |
| 7.2.3 结果分析 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表论文 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 附录3 |
| 附录4 |
（5）全球海运物流网络中的港口城市—区域 ——宁波案例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 命题提出 |
| 1.1.1 海运物流是港口城市和区域融入全球经济的重要路径 |
| 1.1.2 运输和物流关乎全球化研究 |
| 1.1.3 海运物流体系和其环境经历着巨大的变化 |
| 1.1.4 海运物流体系的发展关切港口城市和区域的可持续发展 |
| 1.2 文献述评 |
| 1.2.1 港口体系空间关系的研究 |
| 1.2.2 港口与城市和区域关系的研究 |
| 1.2.3 港口研究的新视角 |
| 1.2.4 结论与启示 |
| 1.3 框架与路线 |
| 1.3.1 标靶设定 |
| 1.3.2 研究目的与意义 |
| 1.3.3 内容模块 |
| 1.3.4 方法和流程 |
| 第二章 基础理论 |
| 2.1 运输体系的理解 |
| 2.1.1 运输业的经济学解读 |
| 2.1.2 海运经济效率的实践技术支撑 |
| 2.1.3 运输与区域经济发展 |
| 2.2 供应链和物流管理 |
| 2.2.1 供应链的全球化 |
| 2.2.2 物流管理的响应 |
| 2.2.3 物流和供应链框架下的运输服务转型 |
| 2.3 服务于全球海运物流网络的区域治理理论 |
| 2.3.1 区域管理格局的新变化 |
| 2.3.2 区域管理的治理新思维 |
| 2.3.3 有效治理的认同机制 |
| 第三章 海运物流及全球海运物流网络 |
| 3.1 全球性海运物流网络中的海运物流 |
| 3.1.1 海运物流供应链 |
| 3.1.2 全球海运物流的组织革新和体制保障 |
| 3.1.3 全球海运物流的发展 |
| 3.2 全球海运物流网络 |
| 3.2.1 全球海运物流网络的组成 |
| 3.2.2 全球海运物流网络的运营组织 |
| 3.2.3 全球海运物流网络的功能组织特性 |
| 3.3 全球海运物流网络中的中国沿海区域 |
| 3.3.1 太平洋西岸的中国沿海港口群 |
| 3.3.2 中国沿海区域嵌入全球海运物流网络的方式 |
| 3.3.3 中国沿海区域嵌入全球海运物流网络的市场机制 |
| 第四章 海运物流集聚与港口城市发展:港一城界面的变化 |
| 4.1 港一城界面的概念及内涵 |
| 4.2 三江口:古代宁波港一城界面 |
| 4.2.1 宁波古代港口城市的形成 |
| 4.2.2 三江口港一城界面的形态—商业中心 |
| 4.2.3 古代海运物流活动与城市结构 |
| 4.3 姚江北岸:近代宁波港一城界面 |
| 4.3.1 码头北迁与城区扩大 |
| 4.3.2 江北岸港一城界面的形态—近代海运物流中心 |
| 4.3.3 近代海运物流活动与江北岸城区结构 |
| 4.4 滨海新城:现代宁波港一城界面 |
| 4.4.1 沿江滨海的海运物流设施建设 |
| 4.4.2 海港新城建立及其临港产业 |
| 4.4.3 现代海运物流与城市形态 |
| 4.5 海运物流与城市发展的互动机理 |
| 4.5.1 港一城界面演变的空间模型 |
| 4.5.2 港一城界面空间迁移的阶段特征 |
| 4.5.3 港城互动的空间机理 |
| 第五章 支撑全球海运物流的战略新空间:港口城市—区域 |
| 5.1 什么是港口城市一区域? |
| 5.1.1 港口城市一区域:全球海运物流网络运作的空间组织 |
| 5.1.2 港口城市一区域形成的驱动因素 |
| 5.1.3 全球海运物流体系的空间布局和治理特征 |
| 5.2 宁波港口城市一区域的浮现 |
| 5.2.1 嵌入全球海向物流网络中的宁波港 |
| 5.2.2 宁波港口城市一区域的形成 |
| 5.2.3 宁波港口物流系统空间治理的制度演变 |
| 5.3 影响港口城市一区域形成的风险因素 |
| 5.3.1 海运物流链治理权与港口风险 |
| 5.3.2 全球海运物流体系中的地方分割 |
| 5.4 建构港口城市一区域的机制体制创新 |
| 5.4.1 基于“认知共同体”的区域治理体制 |
| 5.4.2 “港口物流共同体”共同治理的港口城市一区域 |
| 5.4.3 港口物流共同体的构建和策略 |
| 第六章 结论与进一步关注的命题 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 进一步关注的命题 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（6）镇江市物流业发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与目的意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 战略理论国内外研究现状 |
| 1.2.2 城市物流战略国内外研究现状 |
| 1.2.3 研究综述小结 |
| 1.3 研究内容及安排 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 1.3.3 论文创新点 |
| 第2章 相关理论和方法 |
| 2.1 物流业的内涵 |
| 2.1.1 物流的概念 |
| 2.1.2 物流产业的概念 |
| 2.1.3 物流产业的特点 |
| 2.1.4 物流业统计指标解释 |
| 2.2 物流战略研究的理论基础 |
| 2.2.1 产业经济学理论 |
| 2.2.2 区域经济理论 |
| 2.2.3 供应链理论 |
| 2.3 相关研究方法 |
| 2.3.1 主成分分析法 |
| 2.3.2 聚类分析法 |
| 2.3.3 层次分析法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 镇江市物流业发展环境及发展现状分析 |
| 3.1 镇江市物流业发展的宏观环境分析 |
| 3.1.1 我国物流业发展的宏观环境 |
| 3.1.2 长三角物流业发展的宏观环境 |
| 3.1.3 江苏省物流业发展的宏观环境 |
| 3.2 镇江市物流业发展现状分析 |
| 3.2.1 镇江市物流业发展的经济支撑 |
| 3.2.2 镇江市物流总量和规模现状 |
| 3.2.3 镇江市区位交通状况 |
| 3.2.4 镇江市物流基础设施状况 |
| 3.2.5 镇江市物流企业发展现状 |
| 3.2.6 镇江市物流业市场现状 |
| 3.2.7 镇江市物流发展政策及法规现状 |
| 3.3 镇江市物流业发展存在的问题分析 |
| 3.3.1 存在的问题 |
| 3.3.2 原因分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 镇江市物流产业需求分析 |
| 4.1 交通运输量预测 |
| 4.1.1 镇江市港口吞吐量预测 |
| 4.1.2 镇江市货运量、货物周转量预测 |
| 4.2 镇江市社会物流总额预测 |
| 4.2.1 预测方法选取 |
| 4.2.2 我国物流需求系数预测 |
| 4.2.3 镇江市社会物流总额预测 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 镇江市物流业战略定位分析 |
| 5.1 镇江在长江流域的地位分析 |
| 5.1.1 模型构建的思路及流程 |
| 5.1.2 模型优点解释 |
| 5.1.3 长江流域港口城市物流发展能力评价指标体系的建立 |
| 5.1.4 评价对象的选择与评价数据收集 |
| 5.1.5 样本数据的主成分分析 |
| 5.1.6 利用层次分析法对样本数据的加权标准化处理 |
| 5.1.7 综合评价得分计算及排序 |
| 5.1.8 聚类分析及镇江的地位分析 |
| 5.2 镇江与长江流域沿江城市的对比分析 |
| 5.2.1 长江流域重要港口城市战略定位对比分析 |
| 5.2.2 长三角各港口对镇江港的威胁 |
| 5.3 物流业在镇江本地经济中的地位分析 |
| 5.3.1 镇江市物流业的发展潜力分析 |
| 5.3.2 镇江市物流业对其它产业的拉动作用分析 |
| 5.4 镇江市物流业发展的SWOT 分析及战略组合选择 |
| 5.4.1 镇江市物流业发展SWOT 分析 |
| 5.4.2 战略定位的组合 |
| 5.4.3 战略比较与选择 |
| 5.5 镇江市物流业发展战略定位分析 |
| 5.5.1 定位的基本原则 |
| 5.5.2 相关政策、法规、规划依据 |
| 5.5.3 镇江市物流业发展战略定位 |
| 5.5.4 本研究定位与“十一五”规划定位的比较 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 镇江市物流业发展战略与对策 |
| 6.1 基于轴辐式多极圈层的大物流发展战略 |
| 6.1.1 长江流域轴辐式多极圈层物流业发展模式的构建 |
| 6.1.2 发展战略 |
| 6.2 基于供应链思想的本地保障性物流发展战略 |
| 6.2.1 基于供应链思想的沿江产业带发展模式 |
| 6.2.2 发展战略 |
| 6.3 镇江市物流业发展的若干对策分析 |
| 6.3.1 积极推动多式联运 |
| 6.3.2 大力推进物流的社会化与专业化 |
| 6.3.3 推动制造业与物流业的联动发展 |
| 6.3.4 加快发展国际物流与保税物流的发展 |
| 6.3.5 以重点项目为依托打造镇江物流品牌 |
| 6.3.6 完善现代城市配送体系 |
| 6.3.7 加快农村物流发展 |
| 6.3.8 推进物流的信息化与标准化建设 |
| 6.3.9 加快物流业发展的政策举措 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
| 致谢 |
| 详细摘要 |
（7）基于铁路货运客户价值创造的企业能力研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 图目录 |
| 表目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 铁路企业实施客户价值管理的必要性 |
| 1.1.3 研究的意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 顾客价值及其与组织能力关系的相关研究 |
| 1.2.2 物流顾客价值和物流企业服务能力的相关研究 |
| 1.3 目前存在的问题 |
| 1.4 研究方法及技术路线 |
| 1.4.1 拟采取的研究方法 |
| 1.4.2 研究的技术路线 |
| 1.5 论文的内容安排 |
| 2 铁路货运客户价值分析 |
| 2.1 铁路货运客户价值提升途径与步骤 |
| 2.1.1 铁路货运客户价值创造过程分析 |
| 2.1.2 铁路货运客户价值提升途径与步骤 |
| 2.2 铁路货运客户价值要素识别及评价 |
| 2.2.1 顾客价值要素识别与评价方法的借鉴 |
| 2.2.2 铁路货运客户价值要素识别与评价的方法与步骤 |
| 2.2.3 铁路运输企业顾客价值要素绩效评价 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 支撑客户价值创造的铁路企业能力系统研究 |
| 3.1 能力系统及能力结构的相关研究 |
| 3.2 支撑客户价值创造的能力系统内涵 |
| 3.3 支撑客户价值创造的能力结构及功能分析 |
| 3.3.1 支撑客户价值创造的信息能力 |
| 3.3.2 支撑客户价值创造的内核能力 |
| 3.3.3 支撑客户价值创造的网络能力 |
| 3.3.4 支撑客户价值创造的动态能力 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于未确知测度的铁路货运企业客户价值创造能力评价 |
| 4.1 评价模型的选择 |
| 4.2 未确知的基本概念 |
| 4.2.1 可测空间 |
| 4.2.2 未确知测度 |
| 4.2.3 未确知集合 |
| 4.2.4 未确知集合的运算 |
| 4.2.5 未确知逻辑系统 |
| 4.3 基于未确知测度的铁路货运企业客户价值创造能力评价模型 |
| 4.3.1 铁路货运企业客户价值创造能力评价指标体系建立 |
| 4.3.2 基于未确知测度的铁路货运企业客户价值创造能力评价模型 |
| 4.4 广铁集团客户价值创造能力评价实例 |
| 4.4.1 评价指标体系的确立 |
| 4.4.2 基于未确知测度的客户价值创造能力评价 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 铁路货运企业客户价值创造能力提升机理及途径研究 |
| 5.1 客户价值创造能力生产函数模型研究 |
| 5.1.1 客户价值创造能力模型构建 |
| 5.1.2 客户价值创造能力生产函数模型的讨论 |
| 5.2 铁路货运企业客户价值创造能力提升机理研究 |
| 5.2.1 能力系统要素水平提高对客户价值创造能力提升的机理 |
| 5.2.2 客户价值需求驱动客户价值创造能力提升的机理 |
| 5.3 铁路货运企业客户价值创造能力提升途径探讨 |
| 5.3.1 建设集中统一的顾客数据库 |
| 5.3.2 大力发展电子商务 |
| 5.3.3 实施基于客户价值的员工管理 |
| 5.3.4 进行基于客户价值的资源整合 |
| 5.3.5 作业管理与客户价值管理相结合优化铁路企业内部业务流程 |
| 5.3.6 培育以客户价值为中心的铁路企业文化 |
| 5.3.7 加强顾客关系管理 |
| 5.3.8 加强网络规划与管理 |
| 5.3.9 建立学习和创新机制 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 研究的局限性及未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 铁路货运企业客户价值要素及感知价值预调查问卷 |
| 附录2 铁路货运企业客户价值要素及感知价值调查问卷 |
| 附录3 铁路企业客户价值创造能力评价表 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）铁路枢纽相关物流资源整合优化问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 国内外的研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究的目的和意义 |
| 1.4 本文研究的主要方法和内容 |
| 1.4.1 本文研究的主要方法 |
| 1.4.2 本文研究的主要内容 |
| 第二章 铁路枢纽相关物流资源整合优化问题概述 |
| 2.1 铁路枢纽的相关问题分析 |
| 2.1.1 铁路枢纽概况 |
| 2.1.2 铁路枢纽存在的问题 |
| 2.2 物流资源整合的相关概念 |
| 2.2.1 物流资源的概念 |
| 2.2.2 物流资源整合优化的概念 |
| 2.3 铁路枢纽相关物流资源优化问题分析 |
| 2.3.1 铁路枢纽相关物流资源的界定与分类 |
| 2.3.2 铁路枢纽相关物流资源整合优化的目的意义 |
| 2.3.3 铁路枢纽相关物流资源的整合优化的主要内容 |
| 第三章 铁路枢纽相关物流资源整合优化理论探讨 |
| 3.1 系统理论及其应用 |
| 3.1.1 系统理论概述 |
| 3.1.2 系统分析与评价 |
| 3.1.3 系统理论与铁路枢纽相关物流资源的整合优化 |
| 3.2 协同学理论及其应用 |
| 3.2.1 协同学理论概述 |
| 3.2.2 现代物流发展产生了协同需求 |
| 3.2.3 协同理论与铁路枢纽相关物流资源的整合优化 |
| 3.3 价值链等其它相关理论及其应用 |
| 3.3.1 价值链理论与铁路枢纽相关物流资源的整合优化 |
| 3.3.2 供应链管理理论与铁路枢纽相关物流资源的整合优化 |
| 3.3.3 产业集群理论与铁路枢纽相关物流资源的整合优化 |
| 3.3.4 交易费用理论与铁路枢纽相关物流资源的整合优化 |
| 第四章 铁路枢纽相关物流资源整合优化的实现策略 |
| 4.1 铁路枢纽路内物流资源的整合优化 |
| 4.1.1 物流条件下铁路枢纽路内设备资源的整合优化 |
| 4.1.2 物流条件下铁路货运站组织资源的整合重组 |
| 4.1.3 物流条件下铁路枢纽路内人力资源的整合优化 |
| 4.1.4 物流条件下铁路枢纽货运市场资源的整合优化 |
| 4.2 铁路枢纽路内与路外相关物流企业建立战略联盟 |
| 4.2.1 物流战略联盟的内涵和意义 |
| 4.2.2 建立战略联盟是路内外物流资源整合的重要手段 |
| 4.2.3 铁路枢纽物流联盟中铁路单位的风险分析与防范 |
| 4.3 铁路枢纽路内外相关物流信息资源的整合优化 |
| 4.3.1 物流条件下铁路枢纽路内信息资源的整合优化 |
| 4.3.2 铁路枢纽路内与路外建立信息共享机制 |
| 第五章 铁路枢纽相关物流资源整合优化效果评价 |
| 5.1 铁路枢纽相关物流资源整合优化评价问题分析 |
| 5.1.1 评价相关问题概述 |
| 5.1.2 主要内容和概念模型 |
| 5.2 铁路枢纽相关物流资源整合优化评价指标体系的确定 |
| 5.2.1 铁路枢纽相关物流资源整合优化评价体系的原则和结构 |
| 5.2.2 铁路枢纽相关物流资源整合优化评价指标体系的评价思路 |
| 5.2.3 铁路枢纽相关物流资源整合优化评价指标体系的建立 |
| 5.2.4 评价的分析和选取方法研究 |
| 5.2.5 评价指标无量纲化以及指标权重的确定 |
| 5.3 铁路枢纽相关物流资源整合优化的综合评价方法 |
| 5.3.1 综合评价方法综述 |
| 5.3.2 多极模糊识别评价法的选取 |
| 第六章 广州铁路枢纽相关物流资源整合优化实例分析 |
| 6.1 广州铁路枢纽概况 |
| 6.1.1 广州铁路枢纽经济交通状况 |
| 6.1.2 枢纽内既有线路、站场设备及其运营概况 |
| 6.1.3 枢纽集装箱运输状况及存在的问题 |
| 6.2 广州铁路枢纽相关物流资源整合的必要性及意义 |
| 6.2.1 广州铁路枢纽相关物流资源整合的必要性 |
| 6.2.2 广州铁路枢纽相关物流资源整合的意义 |
| 6.3 广州铁路枢纽相关物流资源整合的方案 |
| 6.3.1 相关物流资源整合的基本构想 |
| 6.3.2 相关物流资源整合的支撑条件 |
| 6.3.3 相关物流资源整合的机构设置和实施步骤 |
| 6.3.4 相关物流资源整合的预期效果 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 本文所作的工作 |
| 7.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间主要的研究成果 |
（9）铁路货运站构建物流中心的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 物流的概念及其发展现状 |
| 1.1.1 物流的概念 |
| 1.1.2 国外和国内物流的发展现状 |
| 1.2 物流中心的概念及其发展现状 |
| 1.2.1 物流中心的概念 |
| 1.2.2 国内外物流中心的发展现状 |
| 1.3 铁路货运站现状及存在的主要问题 |
| 1.4 铁路企业发展物流研究现状 |
| 1.5 论文研究的意义 |
| 第2章 铁路物流中心的基本理论分析 |
| 2.1 铁路物流中心的基本概念及其特征 |
| 2.1.1 铁路物流中心的概念 |
| 2.1.2 铁路物流中心的特征 |
| 2.2 在传统运输企业基础上发展现代物流企业 |
| 2.2.1 现代物流与传统运输业的重新整合 |
| 2.2.2 在传统运输企业基础上发展现代物流企业 |
| 2.3 传统运输企业发展为现代物流企业的条件 |
| 2.4 铁路物流中心的基本类型 |
| 第3章 铁路货运站构建物流中心可行性分析 |
| 3.1 铁路运输组织新模式对铁路货运站发展的影响 |
| 3.1.1 铁路旅客运输快速化、高速化、及其对货运站方向的影响 |
| 3.1.2 铁路货物重载运输的发展及其对货运站发展的影响 |
| 3.1.3 铁路快捷货物运输的发展及其对货运站发展的影响 |
| 3.1.4 铁路运营管理信息化及其对货运站发展的影响 |
| 3.2 铁路货运站发展物流中心的必要性分析 |
| 3.2.1 中国加入世界贸易组织(WTO)对我国铁路运输企业的发展提出了挑战 |
| 3.2.2 铁路在社会大流通、大物流中起着很重要的作用 |
| 3.2.3 铁路货运站发展成物流中心是铁路发展的必然要求 |
| 3.2.4 铁路发展物流中心,是铁路与其它运输方式竞争的要求 |
| 3.3 铁路货运站发展物流中心的可行性分析 |
| 第4章 铁路物流中心的作业流程与运营管理 |
| 4.1 铁路货运站作业流程分析 |
| 4.1.1 发送作业 |
| 4.1.2 途中作业 |
| 4.1.3 到达作业 |
| 4.2 铁路物流中心的作业流程 |
| 4.3 铁路物流中心与铁路货运站作业流程比较分析 |
| 4.4 铁路物流中心与一般物流中心作业流程比较分析 |
| 4.5 铁路物流中心的运营模式 |
| 4.5.1 储运送一体化的模式 |
| 4.5.2 共同配送的模式 |
| 4.5.3 异地代理的模式 |
| 4.5.4 物料代购的模式 |
| 4.5.5 物理咨询设计模式 |
| 4.5.6 完整的供应链服务模式 |
| 4.6 铁路物流中心的组织机构 |
| 4.6.1 组织机构选择 |
| 4.6.2 人才配备 |
| 4.6.3 管理体制 |
| 4.7 客户服务管理 |
| 4.7.1 客户服务的概念 |
| 4.7.2 客户服务管理阶段分析 |
| 4.7.3 客户满意度分析 |
| 4.7.4 客户服务管理的意义 |
| 4.8 铁路物流中心信息系统的构建 |
| 4.8.1 铁路物流中心信息系统的作用 |
| 4.8.2 铁路物流中心信息系统总体框架 |
| 4.8.3 铁路物流中心信息系统的网络结构 |
| 4.8.4 铁路物流中心信息系统的开发步骤 |
| 4.8.5 其他资源的使用和功能的实现 |
| 第5章 货运站构建物流中心的运作措施与发展策略 |
| 5.1 发展思路 |
| 5.2 铁路物流中心实现的基本模式及发展途径 |
| 5.2.1 铁路物流中心实现的基本模式 |
| 5.2.2 铁路物流中心的发展途径 |
| 5.3 铁路物流中心发展的若干措施 |
| 5.4 铁路物流中心的运作措施 |
| 5.5 案例分析:吉林站构建区域性物流中心模式研究 |
| 5.5.1 吉林站基本现状 |
| 5.5.2 经济辐射区 |
| 5.5.3 市场环境分析 |
| 5.5.4 吉林站构建区域性物流中心的必要性 |
| 5.5.5 开展物流服务的优劣分析 |
| 5.5.6 构建区域性物流中心及运作措施 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 发表的论文 |
四、以供应链思想重构铁路货运（论文参考文献）
- [1]包神铁路集团大物流发展模式研究[D]. 韩慧娟. 兰州交通大学, 2019(01)
- [2]“一带一路”战略下货运代理企业的第三方物流转型风险分析[J]. 李鸿媛,张镒,陈臻. 创新科技, 2017(05)
- [3]大部制下铁水联运一体化管理研究[D]. 梁羽. 西南交通大学, 2016(02)
- [4]基于综合物流服务链的铁路货物运输物流化相关问题研究[D]. 齐新宇. 西南交通大学, 2014(11)
- [5]全球海运物流网络中的港口城市—区域 ——宁波案例[D]. 庄佩君. 华东师范大学, 2011(10)
- [6]镇江市物流业发展战略研究[D]. 覃爱民. 江苏科技大学, 2011(01)
- [7]基于铁路货运客户价值创造的企业能力研究[D]. 杨意坚. 北京交通大学, 2010(01)
- [8]铁路枢纽相关物流资源整合优化问题研究[D]. 黄骅. 中南大学, 2009(04)
- [9]铁路货运站构建物流中心的研究[D]. 李东侠. 西南交通大学, 2009(03)
- [10]河南省地方铁路货运适应市场经济发展需求的研究[A]. 张汪灵,许炳献. 第十届中国科协年会中部地区物流产业体系建设论坛专辑, 2008(总第403期)