一、广深线250km/h接触网运用1周年（论文文献综述）
张志川[1]（2021）在《轨道刚度对动态检测数据的影响》文中认为轨道不平顺是引起列车振动的根源之一,对行车平稳舒适性和安全性有重要的影响。轨道不平顺测量分动态和静态两种,动态检测在有载荷下进行,轴重、轨道刚度和检测速度会影响动态检测结果,同时动静态检测原理不同也会引起动静态检测结果差异,而现场主要依据静态结果进行维修和复核,目前动静态检测结果相关性研究较少,不利于指导现场维修。本文针对动静态检测数据相关性进行了深入的研究,主要完成了如下内容:（1）建立车辆-有砟轨道耦合模型利用有限元法,建立车辆-有砟轨道耦合静力学和动力学仿真模型;对不同轨道刚度的轨道动态检测进行了模拟。通过实测数据验证了仿真模型的正确性。（2）研究实测动静态轨道不平顺数据相关性研究提出了动静态轨道不平顺对齐算法,通过时域和频域方法研究动静态轨道不平顺数据相关性,研究发现:动静态轨距、水平、三角坑属于极强相关,高低、轨向属于强相关;动静态轨距、三角坑功率谱密度基本相同;动静态高低、轨向谱密度存在较大差异;动静态水平谱密度在1～10m波长范围内有较大差异,10m以上基本一致。（3）研究轨枕空吊对动态检测数据的影响针对不同的轨枕空吊工况,研究了检测车不同轴重和速度对检测数据的影响,当轴重偏差大于1.5t时轨道峰峰值偏差大于10%;车轮通过轨枕空吊区后检测的高低仍持续波动,波动距离为3m。在相同轴重和速度下,高低峰峰值随着轨枕空吊深度呈线性增加,但当单根至连续六根轨枕空吊深度分别增加到1.5mm、2.2mm、3.6mm、5.6mm、8.6mm、13.8mm时将不再发生变化;检测速度对高低峰峰值检测结果略有影响。（4）轨道不平顺动态检测仿真分析为了弥补实测数据难以分析检测速度和轨道刚度变化的影响,通过轨道不平顺动态检测仿真的手段研究不同轨道刚度和检测速度的影响,研究发现:支座刚度相同时,轨道刚度以轨枕间距呈周期分布;支座刚度在正常取值范围内随机变化时,动静态高低之间相关系数为0.99;轨道刚度为60k N/mm时,动态高低功率谱密度整体大于静态,当轨道刚度增加到160k N/mm时,动静态功率谱密度趋于一致;检测速度对的高低功率谱密度影响较小。
许豪[2]（2021）在《基于动态检测数据的铁路轨道质量状态评价研究》文中进行了进一步梳理随着铁路技术的不断发展,铁路轨道平顺性状态检测分析逐渐引发人们的重视。良好的铁路轨道质量状态可以保障铁路的安全,并为乘客提供舒适的乘坐体验。基于轨道检查车可以进行轨道质量的动态安全检测,不仅可以为轨道质量的安全管理提供数据支撑及决策方案,同时参照大量的检测数据也可以挖掘出轨道的不平顺发展规律。因此,如何准确的获取轨道形态数据,并利用检测数据有效指导现场的养护维修正成为国内外研究者关注的重点话题。在轨道检测环境中,检测设备受阳光干扰、设备故障等因素影响会产生一些异常值。这不仅会影响铁路轨道的质量状态的准确评价,也会影响后续的轨道质量状态的预测研究。同时在轨道质量指数预测研究中,因检测数据权重比、背景值等因素造成模型最终的预测精度不理想,随机适应性较低。为解决上述问题,本文进行了以下几个方面的研究。（1）检测数据异常值修正处理研究。轨检数据的异常值修正研究可分为采样点数值异常修正和采样点里程异常修正。针对采样点数值异常修正研究,本文采用了组合法的采样点数值修正模型,通过将粗差剔除理论中的莱茵达准则与绝对均值法组合应用,实现了采样点数值的有效识别修正。实验结果表明:在均方根误差上,基于组合法的异常值修正模型相比小波变化法和变化率修正法平均降低了11.7%和9.35%;对于轨检数据的里程异常值研究,本文构建了基于拉格朗日分段插值法的里程异常组合修正模型,通过里程初步修正-数据分段处理-分段数据插值-改进DTW算法里程异常精确修正处理的一系列步骤,里程异常修正精度可达0.25m,里程异常修正后的相关系数平均能够达到0.98,有效的解决了轨检数据采样点里程异常的问题,方便后续的检测数据质量评价预测研究。（2）基于优化非等时间隔灰色模型的TQI预测模型构建。为解决TQI预测模型中因检测数据权重比、背景值等因素造成预测结果不理想的问题,本文提出了一种优化非等时间隔的灰色模型结合BP神经网络的TQI预测模型,通过对非等时间隔灰色模型从背景值构造、初始值选取、检测数据权重三个角度进行优化,提高了轨道TQI预测的趋势成分预测精度。针对轨道TQI预测中的随机波动成分,本文采用了BP神经网络模型,借助其良好的融合性及学习特性,有效地修正了检测数据中的残差序列,提高了最终模型的预测精度,实现了良好的轨道质量寿命预测。实验证明:本文构造的轨道TQI预测模型在模型预测相对误差上,与改进灰色和PSVM模型、GM＿GA＿Elman模型相比,分别减小了18.2%和15.7%。验证了该模型的有效性和鲁棒性,依据该模型可以实现铁路轨道的预防性维修决策方案。（3）可视化轨道检测数据管理平台的设计与研发。在基于动态检测数据的铁路轨道质量状态评价研究基础上,实现了可视化轨道检测数据管理平台的设计。根据不同线路的应用场景,能够实现实时轨道动态数据采集、历史数据的处理分析及当前线路轨道几何不平顺数据预测,并通过云端数据管理平台实现原始检测数据、数据处理结果及轨道几何不平顺预测结果的存储管理,方便用户在任意时刻的查询分析。
李贤[3]（2019）在《以创新驱动中国中车公司的发展对策研究》文中认为随着我国综合实力和国民收入的稳步提高,运输需求不断扩大,对高铁运输提出了更高要求,高铁要不断满足社会发展和人民对美好生活的向往,自20世纪90年代以来,铁路发展呈现出一种新的前景。虽然铁路经历了一些改革,如取消分局、政企分离等,但均不是根本性改革。究其原因在于铁路工业在技术方面一直处于学习-模仿-追赶-再学习-再模仿-再追赶的循环中,以中国中车公司为代表的高铁工业在发展自主创新之路中暴露出诸多问题,比如业务结构不合理、地区运能发展不平衡、缺乏快捷货运技术、关键技术的自主创新能力不足、缺乏运营模式创新等等。根据以往的研究,本文发现目前学术界对中国装备制造企业创新发展的问题多是从技术研发层面入手,集中论述了技术变革对推动历史进程的重大意义,缺乏从经营效益的层面对技术创新的原因及必要性做逻辑上的论证。为此,本文以中车公司为例,并从多个方面加以阐述,一方面从中车公司与世界轨道交通行业技术创新与基础研究现状入手,透过行业内各个公司的财务、经济数据对比得出中国中车公司目前主要的盈利是依靠国内高铁业务,虽然每年的专利技术投入逐年增加,但与研发投入有关的利润贡献却很少,这就是为什么只有依靠自主创新而不是仅仅靠购买专利来实现技术创新跨越式发展的原因。另一方面,从企业经营的角度入手,以中国中车公司与国外公司经营业务的对比为例,分析得出国外公司运营效率的提高得益于成功的实施了多元化的创新驱动战略,同时指出中国中车公司在营运资金利用效率上的不足,并从行业特点、宏观政策、旅客服务、生态环境需求等多个角度进一步指出应改变运输的技术与功能,例如发展可变编组的高铁货运及卧铺动车等。在具体实施创新驱动发展的对策上,本文从两个维度展开,一是从技术创新的维度,重点分析了可变编组的优势、意义和可行性;二是从模式创新的维度,提出要创新发展高铁运输新模式以适应新技术带来的环境变化,比如发展卧铺动车组、发展高铁货运、创新发展旅游高铁新模式等。
任志强[4]（2011）在《GJ-5型高速轨检车在轨道不平顺试验中的应用》文中认为轨检车是检查轨道病害、指导线路养护维修、保障行车安全的大型检测设备,伴随着铁路大提速和检测技术的发展,轨检车向无移动部件、检测项目齐全、故障判断高智能化、检测系统网络化、检测数据处理科学化的方向发展,检测设备的精度和可靠性大大提高。本文针对新型GJ-5高速轨检车的应用,结合武广高速铁路轨道不平顺管理标准试验,论述轨检车动态检查数据的精准度和稳定性。收集整理了国外轨检技术的发展现状,以及国内轨检技术的发展历史,利用武广高速铁路联调联试及试运行试验的机会,通过在试验段现场预设九大类共28处轨道几何不平顺,包括轨距（轨距变化率）、水平、三角坑、高低、轨向、复合不平顺（水平+轨向）、连续三波高低、连续三波轨向、连续交替轨向等,轨检车在连续四天的同一时段对该试验段进行了动态检测,共生成了28处不平顺项目的数据报表和波形图,通过对设置的静态数据与检测生成的报表数据进行误差分析,以及相邻两次的超限波形图重叠性对比,研究轨道几何超限幅值的动静态误差幅度,并且从轨检车运用的实际情况出发分析了动静态误差的成因,最后从检测原理入手,就如何提高轨检车动态数据的测量精度提出了合理化建议。研究结果表明,GJ-5型高速轨检车可以满足既有线检测、新线动态验收和高速铁路联调联试的检测需要。
曲建军[5]（2011）在《基于提速线路TQI的轨道不平顺预测与辅助决策技术的研究》文中提出当前,我国既有线提速事业取得了很大的发展,但形成的速密重并举的运输组织方式却使运输与线路养护维修的矛盾日益突出,工务管理部门在建立了科学、先进的轨道检测体系的情况下,主要围绕着提高轨道平顺性来保证运行品质和解决运营与维修间的矛盾。目前随着轨检车和综合检测车的推广应用,利用轨道不平顺动态检测数据对线路养护维修进行科学管理,已成为保障行车安全和取得经济维修效益的重要手段。本论文在应用大量轨道不平顺动态检测数据的基础上,结合工务段维修资料,对轨道不平顺区段评价指标—TQI （Track Quality Index）的时间序列进行了规律分析。应用系统工程的观点,将灰色系统不确定性理论引入轨道不平顺的预测领域,建立了轨道不平顺TITCGM（1,1）-PC灰色非线性预测模型。通过深入挖掘与提取轨道不平顺系统的辨识参数来表征系统发展过程的动态变化,结合大型养路机械的作业效果,分别对TQI时间序列的短期和中、长期预测问题进行了分析与研究。在此基础上,将TITCGM（1,1）-PC灰色预测模型应用在年度综合养护维修计划的编排中,建立基于轨道最优均衡质量状态的综合维修计划模型,为预防性维修体制下的轨道养护维修提供辅助决策指导。论文的主要研究内容和创新成果如下：1.轨道几何不平顺检测数据预处理技术的研究。分析了轨道不平顺动态数据在检测过程中的误差产生原因和特征,针对车载检测数据中存在的粗大误差（异常值）、趋势项和检测里程不对应问题,建立起一套合理的数据预处理方法,保证了TQI时间序列数据源的准确性。2.基于TQI时间序列的新型灰色预测模型的建立。利用灰色系统理论弱化轨道不平顺系统内各影响因素的不确定性,将TQI时间序列作为反映轨道不平顺系统发展的“白色信息”进行充分挖掘。结合TQI时间序列的发展特征,本文将其分离为趋势性成分和随机性成分。通过对灰色核心理论GM（1,1）模型进行系列的优化与改进,建立了TITCGM（1,1）模型模拟趋势性成分,又基于残差序列建立了周期性组合修正模型来模拟随机性成分,最终将两部分模型组合形成TITCGM（1,1）-PC灰色非线性预测模型,并基于MATLAB实现其算法程序。新建模型不仅能够挖掘出TQI随时间稳定发展的趋势特征,还可表现出其随机变化的波动特征。3.基于TQI时间序列的短期预测分析。应用TITCGM（1,1）-PC模型对我国提速线路沪昆线200-250km/h速度等级不同线路类形的实测TQI进行了短期预测分析。在预测分析过程中,利用TITCGM（1,1）-PC模型的后验差和系统发展系数对TQI时间序列的趋势拟合效果、修正拟合效果进行了比较和外推可靠性检验,继而比较验证了模型的预测值与实测值。结合整公里区段的T值管理,将TITCGM（1,1）-PC预测模型应用于整公里区段TQI实测数据的短期预测中,可以合理设置维修时间,科学指导线路的养护维修。4.基于TQI时间序列的中、长期预测模型建立与分析。结合TQI时间序列在大机作业前后的发展模式,利用TITCGM（1,1）-PC模型的时间函数特性对大机作业前维修周期内的TQI时间序列进行系统模拟分析,深入挖掘与提取轨道不平顺系统辨识参数的意义。结合大型养路机械的作业效率,将从已知稳定维修周期内TQI时间序列挖掘出的系统辨识参数作为未知各维修周期内TQI发展的特征参数,从而建立起大机作业影响下的轨道质量的中、长期预测模型,并以提速线路的实测TQI数据进行了预测分析。5.基于轨道最优均衡质量状态的综合维修辅助决策模型的研究。将TITCGM（1,1）-PC灰色预测模型应用在年度综合维修计划的编排中,更为合理地设置了综合维修作业前后轨道不平顺系统的非线性动态发展过程,并确立单元区段轨道质量状态年度综合维修发展模式,取代了养护维修决策计划模型中的轨道不平顺线性恶化模式。结合养护维修的实际情况进行条件约束,建立起基于轨道最优均衡质量状态的综合维修辅助决策模型,使线路不仅具有较好的轨道质量状态,还能保持良好的均衡性发展,科学、经济地安排了大型养路机械的作业资源。
丁涛[6]（2011）在《电气化铁路受电弓/接触线摩擦磨损性能及电特性研究》文中研究指明电气化铁路机车的驱动功率约为8000～10000 kW,通过一个受电弓与接触线的滑动接触将其传递到行驶的列车。受电弓/接触线系统由于工作条件恶劣,运行过程中的拉弧与温升导致受电弓滑板和接触线材料磨损严重。弓网系统的使用寿命主要由受电弓滑板和接触线材料的磨损寿命决定。我国电气化铁路机车的受电弓滑板基本依赖进口,消耗巨大。进口受电弓滑板材料的磨损寿命也很低,只有8-10万公里/根。因此,开展受电弓滑板/接触线摩擦磨损性能及电特性的研究能够对国产机车受电弓滑板材料的开发和选用提供重要的指导和理论依据。在交、直流载流摩擦磨损试验机上,以电气化铁路常用的受电弓滑板/接触线材料为摩擦副进行模拟试验。研究几种受电弓滑板/接触线材料在不同的支撑刚度、法向载荷、速度、电流下的滑动摩擦磨损性能；并探讨接触刚度和法向载荷对受电弓滑板/接触线电接触性能的影响。通过观测试验过程中温度变化及放电现象,探寻弓/网系统中拉弧现象的产生机理及放电强度的影响因数,并系统地研究了接触副温度和放电强度对受电弓滑板/接触线材料摩擦磨损性能的影响。采用显微硬度仪、温度测量仪、数码相机、表面轮廓仪、扫描电子显微镜、电子能谱仪等分析手段,有效地观测了接触副温度升高和离线电弧的发生,并系统地研究了受电弓滑板/接触线材料的滑动摩擦磨损性能。获得的主要结论如下：1.当接触刚度k=19000 N/m和法向载荷Fn=160 N时,接触副的放电强度和放电频率得到抑制。销试样磨损率、磨损表面粗糙度和表面损伤都明显减弱；且接触副的摩擦系数稳定。适当接触刚度和法向载荷减轻了受电弓滑板/接触线高速滑动过程中的振动和撞击,它们良好接触使得接触副的离线几率和放电强度减弱,从而减小电弧烧蚀对接触副材料的损伤。因此,适宜的接触压力和支撑刚度能使受电弓滑板/接触线保持良好的接触、延长受电弓滑板/接触线材料使用寿命,又能保证机车的稳定受流、保障列车的稳定运行。2.采用电弧照片来研究试验过程中的放电强度。采用电路中的平均电流和电流损耗率来评价接触电路受流质量的好坏。平均电流越大,电流损耗率越小,电路中受流质量越好,反之亦然。3.在电滑动摩擦过程中,出现火花放电和电弧放电两种现象。当接触副发生离线时,接触副间的气体被击穿形成放电,其极性、接触面积和材料特性是造成不同放电现象的主要原因。放电强度随着电流和滑动速度的增加而增大,随着法向载荷的增加而减弱,随着弹簧刚度的增加而先减弱后增强。摩擦热、电流热和电弧热导致了接触副温度升高。无电流时,摩擦副表面温升很低,仅为38℃,通入电流后摩擦副温升显着增加,电流为I=50 A时,接触副温度达到110℃。4.摩擦系数随着温度的升高先增加,后快速减小,最后趋向稳定；而随着放电强度的增加而稍微增大；温度比电弧放电对摩擦系数的影响更明显。碳滑板磨损量随着接触副温度的增加缓慢增大,而磨损量随着放电强度的增加而呈线性增大；电弧放电比温度对碳滑板磨损量的影响更为显着。无电弧放电时,接触副的主要磨损机制是温升引起的粘着磨损、氧化磨损和剥层磨损；有电弧放电时,接触副的主要磨损机制是电弧放电引起的电弧烧蚀、氧化磨损和粘着磨损；在电滑动摩擦磨损的过程中,也发生了磨粒磨损和材料的转移。在弓/网系统中,应采用降温措施来减小接触副材料的热磨损。尤其是尽量减少离线拉弧现象,避免电弧烧蚀对材料的损伤,延长接触副材料的使用寿命。5.纯碳滑板/铜接触线在交流高速下摩擦系数为0.24-0.35,有电流时的摩擦系数明显低于无电流时的摩擦系数。无电流时碳滑板磨损率很低,且磨损面积、磨痕深度及表面粗糙度很小；有电流时碳滑板磨损率为无电流时磨损率的10倍,磨损面积和磨痕深度显着增加,表面粗糙度为无电流时的2-3倍,且磨损表面渭动方向上出现电弧烧蚀的黑色流线。滑动速度、法向载荷对受电弓滑板材料磨损性能影响较小,电流作用引起的高温磨损和电弧烧蚀磨损是造成碳滑板磨损加剧的主要因素。纯碳滑板/铜接触线在交流高速下磨损机制呈现为磨粒磨损、电弧烧蚀和氧化磨损,并伴随着材料的转移。6.浸金属碳/不锈钢、纯碳/纯铜配副对磨时,接触副的摩擦系数稳定且较小,磨损量也较低,符合受电弓滑板/接触线配副的选择要求。而浸金属碳/纯铜接触副的摩擦系数较大,磨损量较高,且运行过程中发生粘着、并发出异常的噪声。对于弓网系统,受电弓滑板、接触线配对使用时要尽量避免电弧放电、尖叫和粘着现象,以免造成受电弓滑板/接触线材料磨损的加剧和影响周围的环境。
孟令倩[7]（2010）在《柔性悬挂系统的参数化建模及锚段关节的受流分析》文中指出本文主要任务是编制柔性悬挂接触网弓网耦合系统的参数化程序,进行接触网的静态找形计算及带锚段关节的弓网系统数值仿真研究。论文阐述了利用ANSYS及APDL实现参数化建模的方法;利用ANSYS有限元计算软件结合APDL,建立了包括锚段关节的柔性悬挂接触网系统参数化模型及受电弓-接触网系统耦合动力学模型。模型建立完成后,首先,对简单链和弹链静态找形分别进行了校核,与西门子软件计算结果对比理想,最大相对误差2.2%;随后将列车高速运行下的动态受流与西门子软件计算结果对比,相差不大,证明了本文模型合理并可用于指导实际工程。本文锚段关节部分的研究是一个创新点。在处理锚段关节部分时,通过关键字的设置建立两对接触单元,巧妙地实现了受电弓从一个锚段向另一锚段的过渡;建立了锚段关节与受电弓耦合的参数化模型,详细计算了接触网和受电弓不同参数下带锚段关节弓网系统的动态特性,结果表明接触力、受电弓位移、接触线位移最大值均出现在锚段关节处,说明柔性悬挂接触网的锚段关节会影响整体受流,对比各组参数找出了影响受电弓受流的几个关键因素,为柔性悬挂接触网锚段关节的设计施工提供了理论依据。
滕爱兵[8]（2010）在《成渝城际客运专线速度目标值研究》文中认为城际客运专线具有用地省、运能大、污染少、快速、准时及舒适的特点。随着我国经济的发展,形成了几个区域城际轨道交通网,在这些经济区域内,城际客运专线能从整体上提高区域内运输效率和服务水平,进一步促进经济发展。速度目标值是高速客运专线行车技术的核心参数,也是客运专线在与其他旅客运输方式竞争中显示其优越性的基本条件,同时客运专线的土建设计标准、机车车辆制造、行车控制技术、运量及经济分析等问题的研究和实施均要以速度目标值为基础。论文首先基于国内外客运专线速度目标值现状及发展趋势,确定了客运专线速度目标值研究的技术经济方法。针对客流的构成状况和旅客出行目的、出行距离,参照成渝通道内其他运输方式旅行时间,对旅客出行的时间目标值进行了选择；其次,通过对影响基础设施速度目标值的土建投资、动车组投资、运营成本、旅客节约时间价值以及运价水平与旅客支付能力等因素进行分析,同时按照效益最大化原则,采用差额净现值法比选各个方案,得出最佳的基础设施速度目标值,并对其适应性进行探讨；再次,对列车种类进行研究,通过列车对线路能力、经济效益和时间目标值影响分析,得出各类别列车的速度目标值；最后,通过分析客运专线速度目标值与列车票价率对旅客出行选择行为和客运专线运营效益的影响,以铁路部门效益最大化和旅客出行广义最小费用最小化建立双层规划模型,通过迭代算法得出成渝城际的最佳运营速度。
周昕放[9]（2010）在《铁路沿线居住区声环境控制技术研究》文中进行了进一步梳理2003年以来,经国家批准先后开工建设新铁路线3万km,投资规模达2万亿元。按照铁路建设规划和当前的建设进度,到2012年,我国铁路营业里程将达到11万km,电气化率、复线率均达到50%以上,发达完善的铁路网初具规模,铁路在经济社会发展中的作用将更为突出。但是伴随着我国国民经济的飞速发展,越来越多的铁路线进入到了日益扩大化的城市中,在某些城市形成了独有的城市包围铁路的景观,这就带来了一个很大的问题——铁路上火车运行产生的噪声对周边群众生活工作带来了一些不同程度上的影响。有部分城市的铁路噪声问题已经成为一个有可能阻碍城市发展的问题。本文在对铁路噪声相关理论进行充分学习的基础上,对降低铁路噪声的技术手段进行了多方面,全方位的研究。并且以安徽省淮南市金地国际城居住小区为例,对运用多方面降噪手段解决铁路周边居住区声环境问题进行了工程实践。在该工程设计过程中,对于运用软件Predictor type 7810进行声学模拟,从而设计出声屏障的最优形式做了探讨性的实验。
雷静果[10]（2007）在《新型高强高导Cu-Ag-Cr合金的组织性能及时效动力学研究》文中指出随着电气化列车向高速、重载的发展,对接触线的材质及性能提出了更高的要求。高速铁路用接触线材料,要求其强度大于550MPa,导电率大于80%IACS,300℃保温2h后的抗拉强度下降率不大于10%,同时具有良好的耐磨性能。目前,日、德、法等许多国家都在研发满足这种要求的高性能铜合金。根据合金化原理,成功设计了新型高强高导Cu-Ag-Cr系合金,所设计的合金性能能够满足高速铁路接触线的要求。与目前广泛使用的Cu-0.1Ag合金接触线的对比研究表明,微量Cr的加入可使合金强度大大提高,并有效抑制退火过程中Cu-0.1Ag合金的再结晶;微量的Ag能明显抑制Cu-Cr合金过时效的发生,提高合金的耐高温性能。如Cu-Ag-Cr合金经过合适的热处理工艺,显微硬度和导电率分别可达162HV和82%IACS,抗拉强度达594MPa,在300℃保温2h后的抗拉强度仅下降5%,合金的受电磨损性能是Cu-0.1Ag合金的2～3倍。表明该合金兼具高强高导高耐磨性能,是目前接触线用铜合金中综合性能较好的合金。利用动态电阻法研究了Cu-Ag-Cr合金的相变动力学。采用自行设计的动态电阻测试仪研究了Cu-Ag-Cr合金在不同速度下连续冷却、连续加热及等温时效时相对电阻率随时间的变化;首次建立了Cu-Ag-Cr合金的连续冷却、连续加热及等温时效时相对电阻率与时间的数学模型;并对Cu-Ag-Cr合金在连续冷却过程的析出相体积分数进行了计算,建立了合金的连续冷却转变曲线。利用透射电子显微镜、高分辨电子显微镜研究了Cu-Ag-Cr合金的微观组织变化,首次运用Visual Electron Crystallgraphy（VEC）技术研究了析出相与Cu基体之间的共格、半共格关系及共格失配。结果表明:合金在440℃～520℃时效时,可观察到Cr的共格相与半共格相共存,共存的半径范围为15～45nm,理论计算共格失配的临界尺寸为12.5nm;并在此基础上分析了合金的时效强化机制,时效初期,合金的强化方式以共格强化为主,利用位错理论所计算Cu-Ag-Cr合金在480℃时效2h的屈服强度增量与实验值接近,而在过时效条件下,以Orowan机制强化合金。通过透射电镜、图像分析和统计分析等手段,首次分析了Cu-Ag-Cr合金时效析出相的长大粗化行为及其分布规律。结果表明:在480℃时效时,Cu-Ag-Cr合金中球状Cr相长大行为与LSW理论模型符合较好,Cr相的平均半径与t1/3呈线性关系,表明Cr相的长大粗化过程为扩散控制。Cr相的尺寸分布倾向于正态分布,与LSW理论模型符合较好。研究了Cu-Ag-Cr合金形变后的时效析出与再结晶的交互作用及其对合金组织与性能的影响。发现在时效初期析出的弥散细小的析出相阻碍了再结晶过程的进行,Cu-Ag-Cr合金的再结晶通过原位再结晶和不连续再结晶两种方式进行,原位再结晶使得合金析出相比较细小,合金保持较高的硬度;而不连续再结晶使合金硬度迅速下降,在再结晶晶界迁移的前沿析出相也快速粗化。Cu-Ag-Cr合金经预时效+冷变形后的二次时效过程中,预时效对合金二次时效强化效应产生显着的影响,440℃×8h预时效最为明显,强化效应产生的温度范围为350℃～400℃,显微硬度升高30HV～50HV。利用自制的磨损实验机对Cu-Ag-Cr合金和Cu-Ag合金材料的滑动磨损行为进行对比研究。结果表明:由于Cr的时效析出强化作用,高强高导的Cu-Ag-Cr合金的磨损性能相对于Cu-Ag合金提高23倍,大大提高了合金的使用寿命;在干滑动条件下,Cu-Ag-Cr合金的磨损主要为粘着磨损、磨粒磨损,在受流状态下逐渐转化为以粘着磨损、磨粒磨损和电烧蚀磨损为主。设计了析出强化铜合金的在线固溶技术和在线固溶装置。首次提出将合金的在线固溶技术和在线时效技术与目前先进的连铸连轧技术相结合,使得利用连铸连轧生产线直接生产出高强高导等具有优良综合性能的析出强化型铜合金杆材成为可能。
二、广深线250km/h接触网运用1周年（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、广深线250km/h接触网运用1周年（论文提纲范文）
（1）轨道刚度对动态检测数据的影响（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 序言(前言) |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 轨道不平顺检测方法 |
| 1.2.2 轨道刚度对轨道不平顺的影响 |
| 1.2.3 动静态轨道不平顺相关性研究 |
| 1.3 本文研究内容及思路 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 2 轨道不平顺检测仿真模型 |
| 2.1 车辆-轨道静力学模型 |
| 2.2 车辆-轨道耦合动力学模型 |
| 2.2.1 车辆模型 |
| 2.2.2 有砟轨道结构模型 |
| 2.2.3 轮轨接触 |
| 2.2.4 动力学模型求解 |
| 2.3 模型验证 |
| 2.4 动态检测仿真数据处理 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 动静态轨道不平顺相关性分析 |
| 3.1 动静态检测数据来源 |
| 3.2 轨道不平顺对齐方法 |
| 3.3 时域分析 |
| 3.3.1 波形对比分析 |
| 3.3.2 轨道质量指数对比分析 |
| 3.4 频域分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 轨枕空吊对动态检测数据的影响 |
| 4.1 检测车轴重、钢轨类型对检测数据的影响 |
| 4.2 不同轨枕空吊工况对检测数据的影响 |
| 4.3 检测车速度对检测数据的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 轨道不平顺动态检测仿真分析 |
| 5.1 轨道刚度和钢轨支座刚度计算 |
| 5.2 轨道刚度分布规律 |
| 5.3 轨道刚度对检测数据的影响 |
| 5.3.1 相同钢轨支座刚度对高低数据的影响 |
| 5.3.2 随机钢轨支座刚度对高低数据的影响 |
| 5.4 检测速度对检测数据的影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）基于动态检测数据的铁路轨道质量状态评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 轨道检测技术发展研究 |
| 1.2.2 检测数据异常值修正处理研究 |
| 1.2.3 轨道质量指数预测模型研究 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 论文的组织结构 |
| 第2章 检测数据异常值修正处理 |
| 2.1 采样点数值异常的修正处理 |
| 2.1.1 异常值影响因素分析 |
| 2.1.2 组合法异常值处理研究 |
| 2.1.3 采样点数值异常处理实验 |
| 2.2 采样点里程异常修正处理研究 |
| 2.2.1 里程偏差影响因素分析 |
| 2.2.2 拉格朗日分段插值法的组合里程修正 |
| 2.2.3 采样点里程异常处理实验 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 基于优化非等时间隔灰色模型的TQI预测模型构建 |
| 3.1 TQI发展趋势及预测建模理念 |
| 3.1.1 TQI发展趋势研究 |
| 3.1.2 TQI预测建模机理 |
| 3.2 非等时间隔灰色加权轨道预测模型 |
| 3.2.1 非等时间隔灰色预测模型的建立 |
| 3.2.2 非等时间隔灰色预测模型的优化 |
| 3.3 BP神经网络模型的随机成分预测模型 |
| 3.4 预测模型的整体工作流程 |
| 3.5 模型的检验分析 |
| 3.5.1 实验设计 |
| 3.5.2 实验结果分析 |
| 3.6 线路状态评价分析及维修周期预测 |
| 3.6.1 线路状态评价分析 |
| 3.6.2 维修周期预测 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 可视化轨检数据管理平台的构建 |
| 4.1 平台创建的目的 |
| 4.2 平台的开发环境及语言 |
| 4.3 平台总体功能设计 |
| 4.3.1 数据采集模块 |
| 4.3.2 数据处理模块 |
| 4.3.3 数据展示模块 |
| 4.3.4 TQI趋势预测模块 |
| 4.3.5 轨道质量状态评价模块 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 硕士期间公开发表论文与参与科研项目 |
| 致谢 |
（3）以创新驱动中国中车公司的发展对策研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1. 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 本文创新点 |
| 2. 理论及文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 概念界定 |
| 2.1.2 技术创新理论 |
| 2.1.3 自主创新理论 |
| 2.1.4 技术创新模式理论 |
| 2.2 轨道交通装备制造业创新相关文献综述 |
| 2.2.1 国外文献综述 |
| 2.2.2 国内文献综述 |
| 2.2.3 文献评述 |
| 3. 中国中车公司发展现状及问题分析 |
| 3.1 中国中车公司发展历程 |
| 3.1.1 合并前的中国中车公司 |
| 3.1.2 合并后的中国中车公司 |
| 3.2 中国中车公司经营结构现状及问题 |
| 3.2.1 中国中车公司分行业主营业务分析 |
| 3.2.2 与世界轨道交通装备制造企业分行业主营业务对比分析 |
| 3.3 中国中车公司经营结果现状及分析 |
| 3.3.1 中国中车公司主要财务数据分析 |
| 3.3.2 与世界轨道交通装备制造企业主要财务数据对比 |
| 3.4 问题总结及原因分析 |
| 4. 中国中车公司创新的必要性分析 |
| 4.1 世界轨道交通装备制造企业的竞争需要创新 |
| 4.2 中国中车持续经营需要创新 |
| 4.3 路网建设需要动车组的创新 |
| 4.4 服务旅客需要创新 |
| 4.5 绿色环保需要创新 |
| 4.6 提高装备利用率需要创新 |
| 5. 中国中车公司创新发展对策研究 |
| 5.1 动车组技术创新 |
| 5.1.1 积极推广新型可变编组技术 |
| 5.1.2 按市场需求编组高速动车组 |
| 5.2 动车组模式创新 |
| 5.2.1 开行卧铺动车组 |
| 5.2.2 开行高速动车组货运列车 |
| 5.2.3 开行旅游专列 |
| 6. 不足与展望 |
| 6.1 研究不足 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）GJ-5型高速轨检车在轨道不平顺试验中的应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 概述 |
| 1.1 国内外高速铁路的发展概况 |
| 1.1.1 国外高速铁路 |
| 1.1.2 国内高速铁路 |
| 1.2 国内外轨道不平顺管理标准研究现状 |
| 1.2.1 国外轨道不平顺管理标准和评价方法 |
| 1.2.2 国内轨道不平顺管理标准和评价方法 |
| 1.3 轨检车的研究应用情况 |
| 1.3.1 国外轨检技术的最新进展 |
| 1.3.2 国内轨检车的发展 |
| 1.4 本文研究的意义和主要研究内容 |
| 第2章 武广高速铁路轨道不平顺试验 |
| 2.1 武广高速铁路概况 |
| 2.2 武广高速铁路轨道不平顺试验概况 |
| 2.2.1 试验意义 |
| 2.2.2 试验方法 |
| 2.2.3 试验内容 |
| 2.2.4 试验组织 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 轨检车在轨道不平顺试验中的应用 |
| 3.1 五型轨检车的性能和检测原理 |
| 3.1.1 五型轨检车的性能 |
| 3.1.2 五型轨检车的检测原理 |
| 3.1.3 五型轨检车工作流程 |
| 3.2 轨道不平顺预设情况 |
| 3.2.1 轨道不平顺数量与幅值 |
| 3.2.2 轨道不平顺分布 |
| 3.3 轨检车动态检测情况 |
| 3.3.1 动态检测数据 |
| 3.3.2 动态检测波形 |
| 3.4 动静态数据对照分析 |
| 3.4.1 轨距对比分析 |
| 3.4.2 水平对比分析 |
| 3.4.3 三角坑对比分析 |
| 3.4.4 高低对比分析 |
| 3.4.5 轨向对比分析 |
| 3.4.6 复合不平顺对比分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 提高轨检车测量精度的措施分析 |
| 4.1 测量误差原因分析 |
| 4.1.1 里程误差 |
| 4.1.2 几何超限峰值误差 |
| 4.2 提高检测系统测量精度的措施 |
| 4.3 高速轨检车研发的难题与重点 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 主要参考文献 |
| 个人简历 |
（5）基于提速线路TQI的轨道不平顺预测与辅助决策技术的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 提速线路轨道几何不平顺的检测与数据应用研究现状 |
| 1.2.1 轨检车检测技术的发展和应用 |
| 1.2.2 基于动态检测数据的轨道平顺性评价方法的研究 |
| 1.2.3 TQI评价方法在预防性维修体制下的推广应用 |
| 1.3 国内外基于轨道几何状态的预测与辅助决策技术研究现状 |
| 1.3.1 国内外轨道几何不平顺预测方法的研究 |
| 1.3.2 国内外轨道养护维修计划辅助决策技术的研究 |
| 1.4 需要进一步研究的问题 |
| 1.5 本文研究方法与主要研究内容 |
| 1.5.1 灰色系统理论方法的选择 |
| 1.5.2 主要研究内容 |
| 1.6 本文的主要创新点 |
| 2 轨道几何不平顺检测数据预处理技术的研究 |
| 2.1 轨道几何不平顺的检测参数 |
| 2.1.1 轨道几何不平顺的形式 |
| 2.1.2 我国轨检车的检测参数 |
| 2.2 轨道几何不平顺检测系统的误差分析 |
| 2.3 轨检车几何不平顺检测数据的处理方法 |
| 2.3.1 检测数据异常值的处理与修正 |
| 2.3.2 检测数据趋势项的剔除 |
| 2.3.3 检测数据里程误差自校正算法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于TQI时间序列的新型灰色预测模型的建立 |
| 3.1 灰色系统理论应用分析 |
| 3.1.1 GM(1,1)常规模型建模机理 |
| 3.1.2 GM(1,1)预测模型的适用范围 |
| 3.2 TQI发展规律分析与灰色模型建模思路 |
| 3.2.1 TQI时间序列发展规律定性分析 |
| 3.2.2 TQI时间序列GM(1,1)模型建模思路 |
| 3.3 轨道不平顺趋势成分模型的建立 |
| 3.3.1 非等时距常参数GM(1,1)模型 |
| 3.3.2 非等时距时变参数GM(1,1)模型 |
| 3.4 轨道不平顺随机成分修正模型的建立 |
| 3.5 轨道不平顺TITCGM(1,1)-PC预测模型的建立与检验 |
| 3.5.1.TITCGM(1,1)-PC预测模型的建立 |
| 3.5.2 TITCGM(1,1)-PC预测模型的检验标准 |
| 3.6 轨道不平顺TITCGM(1,1)-PC预测模型的程序实现 |
| 3.6.1 TITCGM(1,1)-PC预测模型的系统构成 |
| 3.6.2 TITCGM(1,1)-PC预测模型的可视化程序 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 基于TQI时间序列的短期预测分析 |
| 4.1 轨道质量状态短期预测发展模式分析 |
| 4.2 短期预测的TQI时间序列数据处理 |
| 4.3 TITCGM(1,1)-PC模型短期预测分析 |
| 4.3.1 预测方法的实现过程与检验参数分析 |
| 4.3.2 结果分析 |
| 4.4 预测实例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于TQI时间序列的中、长期预测模型建立与分析 |
| 5.1 轨道质量状态中、长期预测发展模式分析 |
| 5.2 大型养路机械作业效果评定方法 |
| 5.2.1 大型养路机械的作业方式概况 |
| 5.2.2 大型养路机械作业效果评价与参数确定 |
| 5.3 基于灰色预测模型的轨道不平顺系统辨识分析 |
| 5.3.1 轨道不平顺灰色预测模型系统辨识参数的应用 |
| 5.3.2 大机作业影响下的轨道不平顺预测系统的发展 |
| 5.4 轨道质量状态中、长期预测模型的建立 |
| 5.4.1 轨道质量状态的中期预测模型 |
| 5.4.2 轨道质量状态的长期预测模型 |
| 5.5 预测实例分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 基于轨道最优均衡质量状态的综合维修辅助决策模型 |
| 6.1 单元区段轨道质量状态年度综合维修模型 |
| 6.2 单元区段TQI预测函数的建立 |
| 6.3 基于轨道最优均衡质量状态模型目标函数的建立 |
| 6.3.1 前提假设 |
| 6.3.2 轨道最优均衡质量状态目标函数 |
| 6.4 基于轨道最优均衡质量状态的综合维修模型应用分析 |
| 6.4.1 约束条件 |
| 6.4.2 模型的实现 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（6）电气化铁路受电弓/接触线摩擦磨损性能及电特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 电气化铁路的发展史 |
| 1.2 铁路运输中的摩擦学问题 |
| 1.3 弓网系统概述 |
| 1.3.1 弓网系统简介 |
| 1.3.2 接触线的发展现状 |
| 1.3.3 受电弓滑板的发展现状 |
| 1.4 载流摩擦学简介 |
| 1.4.1 特点和应用 |
| 1.4.2 试验装置 |
| 1.4.3 研究现状 |
| 1.5 摩擦磨损理论 |
| 1.6 选题意义及内容 |
| 1.6.1 选题意义 |
| 1.6.2 研究内容 |
| 第2章 试验准备与分析方法 |
| 2.1 试验装置 |
| 2.1.1 直流试验机 |
| 2.1.2 交流试验机 |
| 2.2 试验材料选择 |
| 2.3 试验参数 |
| 2.4 试验步骤及数据处理 |
| 2.4.1 试验步骤 |
| 2.4.2 试验数据处理 |
| 2.5 表面微观分析 |
| 第3章 刚度、法向载荷对受电弓滑板/接触线摩擦磨损性能及电性能的影响 |
| 3.1 摩擦磨损行为随弹簧刚度的变化 |
| 3.1.1 摩擦系数 |
| 3.1.2 磨损率 |
| 3.1.3 磨损表面微观形貌 |
| 3.1.4 磨损表面光镜照片 |
| 3.1.5 磨损轮廓 |
| 3.1.6 分析和讨论 |
| 3.2 摩擦磨损行为随法向载荷的变化 |
| 3.2.1 摩擦系数 |
| 3.2.2 磨损率 |
| 3.2.3 磨损表面微观形貌 |
| 3.2.4 表面能谱(EDX)分析 |
| 3.2.5 分析和讨论 |
| 3.3 电特性 |
| 3.3.1 放电现象 |
| 3.3.2 受流质量 |
| 3.3.3 分析和讨论 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 电弧放电、温升对受电弓滑板/接触线摩擦磨损性能的影响 |
| 4.1 电弧放电的影响 |
| 4.1.1 放电现象的产生 |
| 4.1.2 放电强度的影响因数 |
| 4.1.3 放电现象形成机理 |
| 4.1.4 放电现象对摩擦磨损特性的影响 |
| 4.1.5 摩擦磨损行为随放电形式的变化 |
| 4.1.6 本节小结 |
| 4.2 接触副温升对受电弓滑板/接触线摩擦磨损的影响 |
| 4.2.1 温度随时间的变化 |
| 4.2.2 温度对摩擦系数的影响 |
| 4.2.3 温度对碳滑板磨损量的影响 |
| 4.2.4 温度对磨损形貌的影响 |
| 4.2.5 木节小结 |
| 4.3 电弧烧蚀、温升对接触副材料摩擦学性能的影响 |
| 4.3.1 相同温度有无电弧 |
| 4.3.2 相同电弧不同温度 |
| 4.3.3 磨损表面微观分析 |
| 4.3.4 剥层磨损和电弧烧蚀形成机制 |
| 4.3.5 结果与讨论 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 交流高速下受电弓滑板/接触线摩擦磨损特性研究 |
| 5.1 摩擦系数的影响 |
| 5.1.1 摩擦系数随滑动距离的变化 |
| 5.1.2 摩擦系数随电流的变化 |
| 5.1.3 摩擦系数随速度的变化 |
| 5.1.4 摩擦系数随法向载荷的变化 |
| 5.1.5 分析和讨论 |
| 5.2 碳滑板磨损率的变化 |
| 5.3 碳滑板磨损表面轮廓 |
| 5.4 碳滑板磨痕形貌分析 |
| 5.4.1 光学显微镜观察 |
| 5.4.2 磨痕轮廓分析 |
| 5.5 碳滑板磨痕及外缘处轮廓的变化 |
| 5.6 碳滑板磨损表面SEM分析 |
| 5.7 碳滑板磨损表面EDX分析 |
| 5.8 碳滑板磨痕轮廓 |
| 5.9 本章小结 |
| 第6章 受电弓滑板/接触线材料的匹配关系 |
| 6.1 接触副材料表面分析 |
| 6.1.1 滑板材料原始形貌 |
| 6.1.2 磨损后滑板材料表面形貌 |
| 6.1.3 接触线材料(盘试样)表面形貌 |
| 6.2 对材料匹配的影响 |
| 6.2.1 电流影响 |
| 6.2.2 速度的影响 |
| 6.2.3 讨论与分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
（7）柔性悬挂系统的参数化建模及锚段关节的受流分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 国内外电气化铁路发展概况 |
| 1.2 接触网简介 |
| 1.3 受电弓简介 |
| 1.4 弓网系统国内外研究现状 |
| 1.5 本文研究内容 |
| 第二章 弓网系统参数化模型的建立 |
| 2.1 几何模型简化 |
| 2.1.1 接触网的几何模型 |
| 2.1.2 受电弓的几何模型 |
| 2.2 力学模型的建立 |
| 2.2.1 接触网模型中的单元 |
| 2.2.2 受电弓及弓网接触模型中的单元 |
| 2.2.3 力学模型的建立 |
| 2.3 柔性悬挂接触网的参数设置 |
| 2.3.1 APDL 介绍 |
| 2.3.2 参数化的实现方式 |
| 2.3.3 参数变量的设置 |
| 2.3.4 ANSYS 中相应的命令说明 |
| 2.4 简单链形悬挂接触网静态找形的参数化实现 |
| 2.4.1 结构模型的建立 |
| 2.4.2 坐标系在接触网建模中的应用 |
| 2.4.3 求解分析 |
| 2.4.4 循环控制 |
| 2.4.5 简单链形悬挂接触网的程序框图 |
| 2.5 弹性链形悬挂接触网静态找形的参数化实现 |
| 2.5.1 弹性链形悬挂接触网的模型简化和单元选择 |
| 2.5.2 弹性链形悬挂接触网的参数设置 |
| 2.5.3 弹性链形悬挂接触网找形的过程 |
| 2.5.4 弹性链形悬挂接触网找形的关键环节 |
| 第三章 参数化模型计算结果校核 |
| 3.1 接触网静态找形吊弦长度计算 |
| 3.1.1 简单链静态找形 |
| 3.1.2 弹链静态找形 |
| 3.2 弓网系统动态仿真模拟 |
| 3.2.1 接触网参数 |
| 3.2.2 受电弓参数 |
| 3.2.3 弓网耦合系统建立 |
| 3.2.4 模型计算结果对比分析 |
| 第四章 影响锚段关节受流的计算分析 |
| 4.1 锚段关节介绍 |
| 4.2 弓网系统的计算内容 |
| 4.3 弓网系统的基本参数 |
| 4.3.1 接触网的基本参数 |
| 4.3.2 受电弓的基本参数 |
| 4.4 锚段关节处的数值模拟计算结果 |
| 4.4.1 接触网参数对受流性能的影响 |
| 4.4.2 受电弓参数对受流性能的影响 |
| 4.4.3 接触网类型对受流性能的影响 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 课题进一步研究方向 |
| 参考文献 |
| 发表论文及科研情况说明 |
| 致谢 |
（8）成渝城际客运专线速度目标值研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文的研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国外研究概况 |
| 1.2.2 国内研究概况 |
| 1.3 论文的研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 高速客运专线速度目标值的技术解释 |
| 第2章 客运专线速度目标值确定的技术经济方法 |
| 2.1 速度目标值的选择应遵循的主要原则 |
| 2.2 速度目标值的综合确定 |
| 2.2.1 土建工程投资影响分析 |
| 2.2.2 机车车辆投资影响分析 |
| 2.2.3 运营成本影响分析 |
| 2.2.4 客流影响分析 |
| 2.2.5 旅行时间节约价值影响分析 |
| 2.2.6 运价水平与旅客支付能力影响分析 |
| 2.2.7 经济效益最大化分析 |
| 2.3 客运专线速度目标值匹配性分析 |
| 2.4 高中速动车组速度匹配分析 |
| 第3章 成渝城际客流预测和时间目标值的研究 |
| 3.1 成渝城际的研究区域及沿线范围的确定 |
| 3.1.1 成渝城际的线路走向 |
| 3.1.2 研究区域及沿线范围 |
| 3.2 成内渝通道客流现状分析 |
| 3.2.1 铁路客流特征分析 |
| 3.2.2 公路客流特征分析 |
| 3.2.3 航空客流特征分析 |
| 3.2.4 成渝通道基年客流 |
| 3.3 成渝城际客运专线客流预测 |
| 3.4 成渝城际时间目标值分析 |
| 3.4.1 成渝城际的客流构成情况 |
| 3.4.2 成渝城际与成遂渝和既有成渝铁路的关系 |
| 3.4.3 成渝城际与民航的关系 |
| 3.4.4 成渝城际与公路的关系 |
| 3.4.5 客流旅行时间目标值的选择 |
| 第4章 成渝城际基础设施速度目标值的研究 |
| 4.1 成渝城际时间目标值要求的速度目标值 |
| 4.2 相邻路网的速度目标值比较分析 |
| 4.3 成渝城际客运专线基础设施速度目标值的综合确定 |
| 4.3.1 土建工程影响分析 |
| 4.3.2 动车组投资影响分析 |
| 4.3.3 运营成本影响分析 |
| 4.3.4 客流影响分析 |
| 4.3.5 旅行时间节约价值影响分析 |
| 4.3.6 运价水平与旅客支付能力影响分析 |
| 4.3.7 经济效益最大化分析 |
| 4.4 成渝城际客运专线速度目标值匹配性分析 |
| 4.4.1 与世界先进水平的匹配性分析 |
| 4.4.2 与我国铁路技术发展的适应性分析 |
| 4.4.3 与快速客运网发展的适应性分析 |
| 4.4.4 与时间目标值适应性分析 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 成渝城际列车运营速度目标值研究 |
| 5.1 列车运行种类的选择 |
| 5.2 站站停列车运行速度目标值 |
| 5.2.1 车辆性能对站间距离的适应性 |
| 5.2.2 运行时间与时间目标值的适应性 |
| 5.2.3 各种速度目标值对经济效益的影响 |
| 5.3 大站直达列车运行速度目标值 |
| 5.3.1 国内外大站直达列车速度目标值概况 |
| 5.3.2 本线时间目标值的要求 |
| 5.3.3 采用不同速度目标值对线路能力的影响 |
| 5.3.4 不同速度目标值对运输效益的影响 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 成渝城际最佳运营速度研究 |
| 6.1 成渝城际最佳运营速度的影响因素 |
| 6.2 双层规划模型理论简介 |
| 6.2.1 双层规划简介 |
| 6.2.2 双层规划模型的特点 |
| 6.3 成渝城际双层规划模型的建立 |
| 6.3.1 成渝城际双层规划模型目标的分析 |
| 6.3.2 建立多目标双层规划模型 |
| 6.4 模型的求解 |
| 6.5 计算分析 |
| 6.6 小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文 |
（9）铁路沿线居住区声环境控制技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 致谢 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题原因 |
| 1.2 课题研究的目的及意义 |
| 1.2.1 本课题研究的目的 |
| 1.2.2 本课题研究的意义 |
| 1.3 国内外课题研究现状 |
| 1.3.1 中国铁路发展现状以及对铁路噪声的控制现状 |
| 1.3.2 外国铁路发展现状以及对铁路噪声的控制现状 |
| 1.4 研究方法及论文框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 论文框架 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 铁路噪声对沿线居住区声环境的影响 |
| 2.1 铁路噪声的构成 |
| 2.2 铁路噪声的特点 |
| 2.3 铁路噪声对周边居住区可能造成的影响 |
| 2.4 铁路振动的特点及对周边居住区可能造成的影响 |
| 2.41 铁路振动的特点 |
| 2.42 铁路振动对周边居住区造成的影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 铁路周边居住区的防噪设计 |
| 3.1 在声源处抑制噪声 |
| 3.1.1 车辆自身的降噪措施 |
| 3.1.2 轨道结构噪声控制措施 |
| 3.1.3 其他方面的降噪措施 |
| 3.2 在声音传播途径中控制噪声 |
| 3.2.1 降噪声屏障 |
| 3.2.2 绿化带降噪 |
| 3.2.3 合理的居住区规划 |
| 3.3 在受声点上采取措施隔离噪声 |
| 3.3.1 建筑平面设计 |
| 3.3.2 建筑立面设计 |
| 3.3.3 利用阳台防噪 |
| 3.3.4 利用隔声窗与隔声阳台门进行减噪 |
| 3.4 其他降噪措施 |
| 3.5 铁路振动防治措施 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 在实际工程中运用计算机模拟声屏障的设计 |
| 4.1 淮南金地国际城项目简介 |
| 4.1.1 淮南铁路发展简介 |
| 4.1.2 淮南金地国际城项目简介 |
| 4.2 金地国际城居民区现场测量与调研 |
| 4.2.1 声环境现场测量 |
| 4.2.2 相邻已建成小区春晓明城声环境测量 |
| 4.2.3 周边居民问卷调查 |
| 4.3 运用计算机模拟进行降噪设计 |
| 4.3.1 对该小区做初步降噪设计 |
| 4.3.2 软件Predictor type7810(V5.04)简介 |
| 4.3.3 在Predictor type7810(V5.04)中模拟声环境现状 |
| 4.3.4 在Predictor type7810(V5.04)中进行模拟声屏障实验 |
| 4.3.5 确定最优声屏障形式 |
| 4.4 声屏障最终建造方案设计 |
| 4.5 声屏障建成后的纵向对比 |
| 4.5.1 声屏障建成后现场情况 |
| 4.5.2 声屏障建成后现场声环境测量 |
| 4.6 声屏障降噪效果横向对比 |
| 4.6.1 合肥银领时代居住小区 |
| 4.6.2 合肥金水湾花园 |
| 4.7 降噪设计过程总结 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 结语 |
| 5.1 各章概要 |
| 5.2 运用计算机模拟降噪设计的有效性 |
| 5.3 铁路沿线居住区进行降噪处理的必要性 |
| 5.4 全文总结 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
| 附录: 噪声测量数据 |
（10）新型高强高导Cu-Ag-Cr合金的组织性能及时效动力学研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪论 |
| 1.1 铜合金接触线材料发展概况 |
| 1.1.1 电气化铁路的发展 |
| 1.1.2 列车的高速化对接触线材料的要求 |
| 1.1.3 国内外高速列车接触线的现状及发展 |
| 1.2 铜合金的导电性 |
| 1.2.1 固溶体的导电特性 |
| 1.2.2 析出强化型铜合金导电性的影响因素 |
| 1.3 高强高导铜合金的强化方式 |
| 1.4 铜合金接触线的制造技术 |
| 1.4.1 浸涂法 |
| 1.4.2 回线轧制法 |
| 1.4.3 上引法 |
| 1.4.4 连铸连轧法 |
| 1.5 本论文的主要创新点及技术路线 |
| 1.5.1 本论文的主要创新点 |
| 1.5.2 本论文的技术路线 |
| 2. 高强高导Cu-Ag-Cr系合金的设计及研究方法 |
| 2.1 合金化获得高强高导铜合金的方法 |
| 2.2 接触线用铜合金的成分设计 |
| 2.3 Cu-Ag-Cr 合金的实验室制备 |
| 2.4 研究方法及实验条件 |
| 2.4.1 合金的性能测试及微观分析 |
| 2.4.2 合金动力学研究方法 |
| 2.4.3 合金的电磨损性能研究方法 |
| 3. Cu-Ag-Cr 合金的相变热力学和动力学研究 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 合金的热力学计算 |
| 3.3.1 析出相的平衡摩尔分数 |
| 3.3.1 析出相形核的化学驱动力 |
| 3.3 动态电阻法研究Cu-Ag-Cr 合金动力学 |
| 3.3.1 动态电阻实验 |
| 3.3.2 相对电阻率的计算与数据处理方法 |
| 3.3.3 Cu-Ag-Cr 合金相变动力学分析 |
| 3.4 连续冷却转变动力学图 |
| 3.5 小结 |
| 4. Cu-Ag-Cr 合金时效析出行为研究 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 时效对Cu-Ag-Cr 合金性能的影响 |
| 4.2.1 时效对固溶态Cu-Ag-Cr 合金性能的影响 |
| 4.2.2 Cu-Ag-Cr 与Cu-Cr 合金性能比较 |
| 4.2.3 微量Ag 在Cu-Ag-Cr 合金中的作用 |
| 4.3 Cu-Ag-Cr 合金的析出热力学分析 |
| 4.4 Cu-Ag-Cr 合金时效组织分析 |
| 4.4.1 Cu-Ag-Cr 合金的微观组织形貌 |
| 4.4.2 合金析出相结构的 VEC 分析 |
| 4.4.3 析出相与基体的位相关系 |
| 4.5 Cu-Ag-Cr 合金中Cr 相的共格失配 |
| 4.5.1 析出相与基体之间共格／半共格／非共格转变 |
| 4.5.2 析出相由共格向半共格转变的临界半径 |
| 4.6 Cu-Ag-Cr 合金中析出相的粗化行为 |
| 4.6.1 粗化的LSW 理论 |
| 4.6.2 Cu-Ag-Cr合金中Cr相的粗化 |
| 4.6.3 Cu-Ag-Cr合金中Cr相的尺寸分布 |
| 4.6.4 Cu-Ag-Cr合金中Cr相的粗化机制 |
| 4.7 Cu-Ag-Cr 合金的强化机理分析 |
| 4.8 小结 |
| 5. Cu-Ag-Cr 合金形变后的时效析出与再结晶 |
| 5.1 前言 |
| 5.2 时效前冷变形对Cu-Ag-Cr 合金组织性能的影响 |
| 5.2.1 时效前冷变形对Cu-Ag-Cr 合金性能的影响 |
| 5.2.2 时效前冷变形对Cu-Ag-Cr 合金组织的影响 |
| 5.3 二次时效对Cu-Ag-Cr 合金性能的影响 |
| 5.3.1 Cu-Ag-Cr 合金在二次时效时显微硬度的变化规律 |
| 5.3.2 Cu-Ag-Cr 合金的二次时效强化机制 |
| 5.4 Cu-Ag-Cr 合金的不连续析出及其粗化行为 |
| 5.4.1 Cu-Ag-Cr 合金不连续析出的微观组织 |
| 5.4.2 加热过程中胞状组织的不连续粗化 |
| 5.4.3 Cu-Ag-Cr 合金的不连续粗化机制 |
| 5.5 Cu-Ag-Cr 合金时效析出与再结晶的交互作用 |
| 5.5.1 合金时效析出与再结晶的交互作用图 |
| 5.5.2 再结晶的热力学分析 |
| 5.5.3 Cu-Ag-Cr 合金的原位再结晶和不连续再结晶 |
| 5.6 合金抗高温软化性能的研究 |
| 5.6.1 Cu-Ag-Cr 合金的抗软化性能 |
| 5.6.2 微量Cr 对Cu-Ag-Cr 合金再结晶的影响 |
| 5.6.3 形变合金的退火组织形貌 |
| 5.7 小结 |
| 6. Cu-Ag-Cr 合金电滑动磨损性能的研究 |
| 6.1 前言 |
| 6.2 合金电磨损性能的研究 |
| 6.2.1 磨损量的评价方法 |
| 6.2.2 Cu-Ag-Cr 合金的电磨损性能 |
| 6.2.3 Cr 对Cu-Ag 合金磨损性能的影响 |
| 6.3 Cu-Ag 合金和Cu-Ag-Cr 合金的磨损形貌与磨损机理分析 |
| 6.4 Cu-Ag-Cr 合金磨损率方程 |
| 6.5 小结 |
| 7. Cu-Ag-Cr 合金线杆连铸连轧技术的设计 |
| 7.1 前言 |
| 7.2 析出强化型合金的特点和连铸连轧的特点 |
| 7.3 析出强化型铜合金在线固溶装置的设计 |
| 7.4 在线固溶技术与连铸连轧工艺的结合 |
| 7.5 析出强化型铜合金的在线固溶工艺 |
| 7.6 小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间的研究成果 |
四、广深线250km/h接触网运用1周年（论文参考文献）
- [1]轨道刚度对动态检测数据的影响[D]. 张志川. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [2]基于动态检测数据的铁路轨道质量状态评价研究[D]. 许豪. 北京建筑大学, 2021(01)
- [3]以创新驱动中国中车公司的发展对策研究[D]. 李贤. 北京交通大学, 2019(01)
- [4]GJ-5型高速轨检车在轨道不平顺试验中的应用[D]. 任志强. 西南交通大学, 2011(04)
- [5]基于提速线路TQI的轨道不平顺预测与辅助决策技术的研究[D]. 曲建军. 北京交通大学, 2011(07)
- [6]电气化铁路受电弓/接触线摩擦磨损性能及电特性研究[D]. 丁涛. 西南交通大学, 2011(03)
- [7]柔性悬挂系统的参数化建模及锚段关节的受流分析[D]. 孟令倩. 天津大学, 2010(03)
- [8]成渝城际客运专线速度目标值研究[D]. 滕爱兵. 西南交通大学, 2010(10)
- [9]铁路沿线居住区声环境控制技术研究[D]. 周昕放. 合肥工业大学, 2010(04)
- [10]新型高强高导Cu-Ag-Cr合金的组织性能及时效动力学研究[D]. 雷静果. 西安理工大学, 2007(02)